Velofahrende – die idealen Schuldigen

Seit Jahren wird das Velo im öffentlichen Raum unverhältnismässig kritisch betrachtet. Ein besonders plakatives Beispiel dafür ist der vor rund zwanzig Jahren geprägte Begriff „Veloterrorist“ (S. 11). Für Autos existiert ein solcher Ausdruck nicht, obwohl sie weitaus gravierendere Schäden verursachen – etwa durch Geschwindigkeitsüberschreitungen, Handynutzung am Steuer oder das Nicht-Einhalten von Sicherheitsabständen. Velofahrende stören, weil sie die bestehende Ordnung auf der Strasse infrage stellen.

Während in der öffentlichen Wahrnehmung Velofahrende häufiger Verkehrsverstösse begehen würden als Autofahrende, zeigen Studien aus Dänemark und dem Vereinigten Königreich ein ganz anderes Bild: 15 % der Velofahrenden verletzen die Verkehrsregeln, bei den Autofahrenden sind es 66 %, hauptsächlich durch Geschwindigkeitsüberschreitungen oder Handynutzung (S. 24). Diese Zahlen verdeutlichen einen tief verankerten kulturellen Bias: Bestimmte Verstösse werden beim Autofahren bagatellisiert, während dieselben Vergehen bei Velofahrenden als Ausdruck eines gefährlichen oder verantwortungslosen Verhaltens wahrgenommen werden.

Ein paar Sekunden aufs Handy zu schauen oder mit 57 km/h in einer 50er-Zone zu fahren, ist gesellschaftlich akzeptiert geworden. Dabei sind gerade diese „kleinen Abweichungen“ jedes Jahr die Ursache für schwere Unfälle. Das Problem liegt also nicht nur im Regelverstoss an sich, sondern in der impliziten Hierarchie, die wir zwischen den Verkehrsverstössen und zwischen den Verkehrsteilnehmenden ziehen.

Velofahren ist keine Frage des Mutes, sondern der Bedingungen

Diese Asymmetrie zeigt sich auch in der Berichterstattung über Unfälle. Wenn ein-e Velofahrende-r verletzt oder getötet wird, konzentriert sich die öffentliche Darstellung oft auf sein Verhalten: Trug er einen Helm? War sie gut sichtbar? Hielt er sich an die Verkehrsregeln? (S. 25) Im Gegensatz dazu treten die Geschwindigkeit des beteiligten Fahrzeugs, die Gestaltung der Strasse oder das Fehlen geeigneter Infrastruktur – insbesondere an Kreuzungen – in den Hintergrund (S. 22).

Ein weiteres oft übersehenes Phänomen verdient Aufmerksamkeit: die kontinuierliche Zunahme der Fahrzeuggrössen. In der Schweiz wachsen Autos seit 2011 durchschnittlich um ein bis zwei Zentimeter pro Jahr (S. 51). Diese Entwicklung hat Folgen für die Nutzung des öffentlichen Raums und die Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmenden, bleibt jedoch weitgehend aus der öffentlichen Debatte über Verantwortung und Verkehrsrisiken ausgeklammert.

Velofahren ist also keine Frage individuellen Mutes, sondern der Verkehrsbedingungen. Solange die Unfallanalyse fast ausschliesslich das Verhalten der Velofahrenden fokussiert, bleiben strukturelle Ursachen, die Gestaltung des öffentlichen Raums und die Priorisierung der verschiedenen Verkehrsmittel ausser Acht.

Ein zentrales Thema der öffentlichen Gesundheit

Die Perspektive aufs Velo zu ändern bedeutet auch, den Massstab zu wechseln. Denn seine Vorteile gehen weit über das reine Verkehrsaufkommen hinaus. Drei Stunden Velofahren pro Woche reichen aus, um das Sterberisiko um 40 % zu senken – und das trotz der Belastung durch Feinstaub (S. 46). Die Vorteile aktiver Mobilität überwiegen somit deutlich die Risiken durch Unfälle oder Luftverschmutzung.

Velofahrende zeigen zudem weniger psychische Gesundheitsprobleme, während Krankheiten, die durch Bewegungsmangel und Übergewicht verursacht werden, fast 80 % der Gesundheitskosten ausmachen. Heidi.news schätzt, dass die Gesundheitskosten in Genf um 750 Millionen Franken pro Jahr sinken könnten, wenn der Anteil der Velofahrten zwischen Wohn- und Arbeitsort dem von Kopenhagen entspräche (S. 46). Das Velo erweist sich damit als ein zentrales Instrument, nicht nur für die Mobilität, sondern auch für die öffentliche Gesundheit.

Und fürs Wallis?

Im Wallis mangelt es weder an Velos noch an potenziellen Velofahrenden. Die Berge allein erklären nicht die geringe Velonutzung: Fast 70 % der Bevölkerung lebt in der Talebene. Die Förderung des Veloverkehrs bietet dennoch eine grosse Chance für den Kanton. Durch eine aktivere Mobilität könnte das Wallis die Gesundheitskosten senken, die Luftqualität in den besiedelten Gebieten verbessern und den Druck auf oft überlastete Strasseninfrastrukturen verringern.

Eine echte Velokultur zu entwickeln bedeutet nicht, die Verkehrsteilnehmenden gegeneinander auszuspielen, sondern ein kohärentes, verständliches und sicheres System zu gestalten. Die zentrale Botschaft dieser Ausgabe von Heidi.news ist klar: Das Velo ist kein Problem, das es zu bewältigen gilt, sondern eine Lösung, die aktiviert werden muss – vorausgesetzt, man hört auf, Velofahrende zu verurteilen, und beginnt ernsthaft die Rahmenbedingungen zu hinterfragen, unter denen sie unterwegs sind.

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Neue verbindliche Vorgaben

PRO VELO Valais/Wallis begrüsst diesen wichtigen politischen Fortschritt. Durch den ausdrücklichen Verweis auf die VSS-Normen verleiht Artikel 39 diesen nun verbindlichen Charakter für sämtliche Anforderungen an Veloabstellplätze – Anzahl der Plätze, Dimensionierung, Anordnung, Gemeinschaftsanlagen, Ausnahmen und Ersatzabgaben. Während diese Normen bisher oft nur als Empfehlungen angewendet wurden, sind sie nun rechtlich durchsetzbar. Diese Klarstellung schafft eine solide und einheitliche Grundlage auf kantonaler Ebene und stellt sicher, dass Veloabstellanlagen nach anerkannten Qualitäts- und Funktionsstandards geplant werden.

PRO VELO informiert die Fachleute der Baubranche

Um diese Entwicklung zu begleiten, hat PRO VELO Valais/Wallis eine gezielte Informationskampagne bei Architektur- und Ingenieurbüros gestartet, die im Wohnungsbau tätig sind. In diesen Tagen wird ihnen ein Schreiben zugestellt, in dem die neue Regelung vorgestellt wird, die Bedeutung der frühzeitigen Integration von Veloabstellplätzen in der Planungsphase hervorgehoben wird und aufgezeigt wird, dass es wesentlich einfacher – und effizienter – ist, diese von Beginn an einzuplanen, als sie später in ein Projekt einzufügen.

Ziel ist es, gut integrierte, funktionale und den tatsächlichen Bedürfnissen der Bewohnerinnen und Bewohner entsprechende Lösungen zu fördern und provisorische, unpraktische oder unterdimensionierte Anlagen zu vermeiden.

Praktische Hilfsmittel für die richtige Umsetzung

Die Büros haben zudem den Guide Velo, das Handbuch für Veloparkierung der Schweizerischen Velokonferenz sowie den Musterleitfaden der Behörden der Stadt Sitten (auf Französisch) erhalten. Diese Unterlagen erläutern die bewährten Praktiken, die technischen Anforderungen und die wesentlichen Punkte, die bei der Planung funktionaler, sicherer und an die Bedürfnisse der Nutzerinnen und Nutzer angepasster Veloabstellplätze zu beachten sind.

Eine Reaktion auf die hohe Nachfrage

Im Jahr 2026 ist die Nachfrage nach Veloabstellplätzen in der gesamten Bevölkerung hoch. Sei es für den Arbeitsweg, das Studium, die Freizeit oder alltägliche Erledigungen – immer mehr Menschen entscheiden sich für das Velo. Gut gestaltete Abstellplätze sind eine wesentliche Voraussetzung, um diese Wahl möglich und attraktiv zu machen. Sie tragen direkt zu einer nachhaltigeren Mobilität, zur Reduzierung des motorisierten Verkehrs und zu einer höheren Lebensqualität im Wallis bei.

Mit dieser Reform und dem Inkrafttreten von Artikel 39 erhält der Kanton endlich ein wirksames Instrument, um das Velo vollständig in die Planung von Gebäuden und Quartieren zu integrieren. PRO VELO Valais/Wallis freut sich über diesen Fortschritt und wird sich weiterhin dafür einsetzen, dass diese neuen Regeln konsequent und ambitioniert umgesetzt werden.

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PRO VELO Wallis freut sich, die Lancierung von Avocavelo bekanntzugeben – einem neuen Netzwerk, das Juristinnen, technische Fachpersonen und engagierte Velonutzerinnen zusammenbringt. Ziel ist es, die Rechte der Velofahrenden zu stärken, Betroffene bei Schwierigkeiten zu unterstützen und die Rolle des Velos in der öffentlichen Planung zu festigen.

Ob im Strassenverkehr, im öffentlichen Raum oder im Austausch mit Behörden – Velofahrende sind häufig mit komplexen Situationen konfrontiert: Unfälle, Versicherungsfragen, mangelhafte Infrastruktur oder Entscheidungen, die ihren Alltag beeinflussen. Avocavélo bietet juristische und strategische Unterstützung sowie fundierte Expertise im Dialog rund um Raumplanung und Mobilität.

Neben individueller Hilfe möchte das Netzwerk eine konstruktive Stimme für sichere Verkehrsbedingungen sein, gut geplante Velowege fördern und zu einem kulturellen Wandel beitragen, bei dem das Velo als nachhaltiges Verkehrsmittel selbstverständlich wird.

Mit Avocavélo setzt PRO VELO Wallis einen neuen Schritt, damit Velofahren im Kanton sicherer, einfacher und besser anerkannt wird.

Möchten Sie mitwirken, Ihr Fachwissen einbringen oder das Projekt unterstützen?
Schliessen Sie sich dem Netzwerk Avocavélo an und gestalten wir gemeinsam die Mobilität von morgen

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Der Kanton Wallis muss bis Ende 2027 das gesamte kantonale Velonetz planen, entsprechend den bundesrechtlichen Vorgaben. Bislang wurden jedoch nur wenige Sachpläne erarbeitet, während der grösste Teil noch aussteht.

Diese Situation führt zu einer besorgniserregenden Diskrepanz zwischen den formulierten Ambitionen und der Realität vor Ort. Ohne vollständige Planung können die notwendigen Infrastrukturprojekte nicht voranschreiten, was den Aufbau eines kohärenten, durchgehenden und sicheren Velonetzes verzögert.

Die aktuell verfügbaren Ressourcen des Mobilitätsdienstes scheinen nicht auszureichen, um die umfangreiche Koordinationsarbeit, die Konsultationen sowie die technischen Abklärungen, die für eine vollständige Netzplanung erforderlich sind, fristgerecht zu bewältigen.

Wenn der Kanton Wallis das Ziel 2027 erreichen will, erscheint eine Verstärkung der Mittel – personell oder extern – notwendig. Bislang wurde jedoch noch kein konkreter Entscheid bekanntgegeben.

Zwei parlamentarische Vorstösse, die den sehr konkreten Handlungsbedarf vor Ort aufzeigen

Die Schwierigkeiten in der Planung sind nicht theoretischer Natur: Sie führen zu Verzögerungen bei zentralen Veloprojekten. Zwei kürzlich im Grossrat eingereichte Vorstösse belegen dies.

Pont-de-la-Morge – Sitten: Eine angekündigte Aufwertung, aber weiterhin viele Unklarheiten

In einer schriftlichen Anfrage (2025.11.419) verlangt Grossrat Florian Chappot (SP) Auskunft über den Stand der Aufwertung der T9 zwischen Pont-de-la-Morge und Sitten-West – ein Anfang 2024 präsentiertes Projekt, das der Sicherung einer 2,7 km langen Achse dienen soll, unter anderem durch:

• durchgehende Veloverbindungen,
• normgerechte Fusswegführungen,
• modernisierte Bushaltestellen.

Die Bauarbeiten waren für 2027 angekündigt, doch bestehen weiterhin zahlreiche Ungewissheiten. Der Grossrat fragt daher:

• Wie weit ist das Verfahren fortgeschritten (Studien, Bewilligungen, öffentliche Auflage)?
• Kann der Zeitplan eingehalten werden?
• Bleibt das Projekt eine kantonale Priorität?
• Müssen die Bundes- oder Gemeindebeiträge angepasst werden?

Dieser Vorstoss unterstreicht die Bedeutung einer sorgfältigen Überwachung strategischer Projekte, die Veloinfrastrukturen enthalten.

Brig – Visp – Baltschieder: Eine Veloschnellverbindung integrieren, bevor es zu spät ist

In einem breit abgestützten Postulat (2025.11.503) verlangen mehrere Grossrätinnen und Grossräte, dass auf der linken Rhône-Seite im Oberwallis im Rahmen der 3. Rhonekorrektion eine Veloschnellverbindung vorgesehen wird.

Sie sind der Ansicht, dass der aktuelle Bauzeitplan das letzte realistische Zeitfenster bietet, um diese Infrastruktur zu integrieren – eine Verbindung, die für Pendlerinnen und Pendler, für die Unternehmen der Region (u. a. Lonza) sowie für die betroffenen Gemeinden von zentraler Bedeutung ist.

Der Staatsrat wird aufgefordert:

• diese Verbindung offiziell in der laufenden Planung zu priorisieren,
• die nötigen Anschlüsse und Brücken zu Quartieren und Arbeitszonen sicherzustellen,
• und eine Verlängerung bis nach Visp und Baltschieder zu prüfen.

Dieses Postulat macht einen klaren und seit Langem bestehenden Bedarf im Oberwallis deutlich: eine durchgehende, effiziente und sichere Veloinfrastruktur.

Jetzt handeln – und zwar schnell!

Diese Vorstösse zeigen deutlich, dass die Dringlichkeit nicht mehr bestritten werden kann: Die Planung liegt im Rückstand, die verfügbaren Mittel scheinen unzureichend und mehrere strategische Projekte kommen nur schleppend voran. Um bis 2027 ein sicheres und kohärentes Velonetz zu gewährleisten, muss der Kanton handeln – und zwar rasch.

PRO VELO Valais/Wallis wird seine politische Lobbyarbeit fortsetzen und diese Dossiers aufmerksam verfolgen, um zu informieren, sobald konkrete Entscheide vorliegen.

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Weniger als 20 % der Gemeinden gewähren Subventionen für den Kauf von Velos

Von den 84 % der Gemeinden, die an der Umfrage teilgenommen haben, fördern nur 16 % den Kauf neuer Fahrräder durch finanzielle Unterstützung. Bemerkenswert: Keine einzige Oberwalliser Gemeinde gewährt eine Subvention.

Wenig überraschend beziehen sich diese Unterstützungen in der überwiegenden Mehrheit auf E-Bikes, deren Beliebtheit seit mehreren Jahren stark ansteigt. Super – doch man sollte nicht vergessen, dass auch andere Velotypen, wie muskelbetriebene Velos oder Cargovelos, berücksichtigt werden sollten – ein Drittel der subventionierenden Gemeinden hat das bereits erkannt.

Man muss es zugeben: Die gewährten Beträge können sich sehen lassen! Zwischen 200 und 500 Franken – eine Unterstützung, die den Ausschlag zugunsten des Velos geben kann … und das Auto in der Garage stehen lässt.

Eine Velopolitik ist keine Last, sondern eine Chance!

Über das ökologische Engagement hinaus bringt die Unterstützung des Velokaufs zahlreiche Vorteile für die Gemeinden selbst: eine bessere Gesundheit der Bevölkerung, weniger lokalen Verkehr, geringere Strassenerhaltungskosten, mehr Sicherheit und eine erhöhte Attraktivität der Gemeinde. Kurz gesagt: In das Velo zu investieren bedeutet, in die lokale Lebensqualität zu investieren.

Dafür gilt es natürlich, das Velo zu fördern – aber auch darüber zu sprechen! Noch immer verfügen viel zu wenige Gemeinden über eine eigene Seite zum Thema Langsamverkehr oder Mobilität. Dabei würde die Hervorhebung der Massnahmen die Bewohner ganz konkret dazu ermutigen, ihre Mobilitätsgewohnheiten zu überdenken.

Unser Aufruf für mehr Cargovelos

Das Cargobike im Wallis ist wie ein Schweizer Taschenmesser auf Pedalen: Es transportiert Kinder, Einkäufe oder sogar den Hund – ganz ohne einen Tropfen Benzin. Dank ihrer hohen Transportkapazität ermöglichen sie Familien, Handwerkern und Gewerbetreibenden, sich effizient fortzubewegen und gleichzeitig ihren CO₂-Fussabdruck zu reduzieren.

In den Städten, vor allem in Visp oder Brig, erleichtern Cargovelos die Lieferungen auf dem letzten Kilometer, ohne den Verkehr zu blockieren oder die Luft zu belasten. Im Rhonetal sind sie ideal, um das Auto auf kurzen Strecken zu ersetzen – sei es für den Einkauf, das Bringen der Kinder zur Schule oder den Materialtransport. Zudem tragen sie zu einer höheren Lebensqualität bei: weniger Lärm, mehr Bewegung und tiefere Transportkosten. Wenn das Wallis den Einsatz von Cargovelos mit Subventionen und passender Infrastruktur fördert, macht es einen wichtigen Schritt in Richtung umweltfreundlichere und besser auf die lokalen Bedürfnisse abgestimmte Mobilität.

Eine Schlüsselrolle für die Gemeinden

Im jüngsten Zwischenbericht zum Veloweggesetz betonte PRO VELO Wallis/Valais die wichtige Rolle der Gemeinden bei der Entwicklung und Umsetzung einer Velostrategie. Diese Umfrage bestätigt das: Die Gemeinden haben ein konkretes Werkzeug in der Hand, um aktiv zu werden – sei es durch Subventionen, Infrastruktur, die Organisation von Velokursen oder eine klarere Kommunikation.

Wir danken allen Gemeinden herzlich, die sich die Zeit genommen haben, an unserer Umfrage teilzunehmen! Gemeinsam setzen wir uns für ein gesünderes, nachhaltigeres und sichereres Wallis ein!

Die Medien berichten :

• Canal 9 : „Pas assez de subventions en Valais selon PRO VELO“
• Rhône FM: „Seulement 16% des communes valaisannes subventionnent les vélos“
• Walliser Zeitung : „PRO VELO Wallis beklagt Velograben“

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Der gesetzliche Rahmen steht… jetzt fehlen nur noch die Wege!

2018 sagten 74% der Schweizer StimmbürgerInnen Ja zu mehr Velowege. Seit zweieinhalb Jahren sind die Kantone verpflichtet, bis Ende 2027 sichere und attraktive Velowegnetze zu planen. Und tatsächlich: Der Kanton Wallis zählt heute zu den Vorreitern, wenn es um gesetzliche Grundlagen für den Alltagsveloverkehr geht. Mit einer eigenen kantonalen Gesetzgebung für den alltäglichen Veloverkehr hat das Wallis frühzeitig die Weichen gestellt. Dank der Lancierung einer kantonalen Initiative konnte das neue Gesetz über den öffentlichen Verkehr und den Alltagslangsamverkehr gezielt ausgestaltet werden – und damit gehört das Wallis zu den ersten Kantonen, die diesen Schritt gemacht haben.

Bevor jedoch die Sektkorken knallen: Bislang existieren die schönen Velowege vor allem auf dem Papier. Auf den Strassen dominiert weiterhin das Auto klar vor dem Velo. Dabei schreibt das Bundesgesetz vor, dass die Velonetze bis spätestens 2042 umgesetzt sein müssen. Klingt nach viel Zeit – doch das Wallis hat Erfahrung darin, Projekte in die Länge zu ziehen: Man denke nur an die Oberwalliser Autobahn, geplant seit 1960 und bis heute nicht vollendet. Manchmal wird aus Walliser Gelassenheit schnell Stillstand — und genau das gilt es jetzt zu vermeiden.

Politischer Wille und kommunaler Einsatz gefragt

PRO VELO Wallis/Valais heisst den neuen Chef der Dienststelle für Mobilität, Herrn Sylvain Dumoulin, herzlich willkommen und freut sich auf die Zusammenarbeit. Gleichzeitig ergeht ein klarer Aufruf an die Gemeinden: Bitte das Velo nicht länger als Freizeitspielzeug abtun! Es braucht lokale Velostrategien, ein feinmaschiges Netz, passende Veloabstellplätze und angepasste Gemeindereglemente.

Das Velo ist mehr als ein Hobby – es ist ein Verkehrsmittel. PRO VELO bleibt am Lenker und schaut weiterhin genau hin. Die Grundlagen sind gelegt, jetzt müssen konkrete Wege folgen.

In den Medien:

• Le Nouvelliste: „Développement du réseau de voies cyclables: Pro Vélo Valais salue des avancées“
• Radio Chablais: „Bilan de l’application de la loi fédérale sur les voies cyclables en Valais“
• Canal 9: „Les pistes cyclables sur la bonne voie“
• Rhône FM: l’interview (min. 3:30) / „Le développement des voies cyclables suisses tient la cadence“
• Walliser Bote: „Wallis nimmt bei der Umsetzung des Veloweggesetzes eine Pionierrole ein“.
• Walliser Zeitung: „Wichtiger Meilenstein erreicht – doch der Weg ist noch lang“
• Kanal9: Tagesjournal, Min. 5:56
  

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In der Politik wird immer wieder betont, dass die Verkehrsmittel nicht gegeneinander ausgespielt werden dürfen und die Multimodalität gefördert werden muss. Diese lobenswerte Vision ist bislang jedoch noch nicht in die Tat umgesetzt worden.

Um Multimodalität zu verwirklichen, ist ein strategischer und kooperativer Ansatz erforderlich, der unter anderem Folgendes umfasst:

• Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur: Schaffung effizienter Verbindungspunkte zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln
• Förderung des öffentlichen Verkehrs: Anpassung der Frequenzen, einheitlichere Tarife
• Förderung der Alltagslangsamverkehrs: Schaffung von Velowegen und Fussgängerzonen, Förderung von Bikesharing
• Zusammenarbeit mit dem Privatsektor: Car-Sharing-Lösungen
• Technologische Innovation: Förderung der intelligenten Mobilität

So viele Aufgaben, die es in unserem Kanton zu erfüllen und zu perfektionieren gilt.

Ein Erfolgsbeispiel: die neuen Züge der RegionAlps

Vor fünf Jahren, am 11. November 2019, traf sich die technische Abteilung unseres Vereins mit der Direktion von RégionAlps, einem Eisenbahnverkehrsunternehmen, das die Regionalzüge im Wallis betreibt. Ziel war es, die Vision des Unternehmens in Bezug auf den Velotransport sowie die für 2026 geplanten neuen Züge zu erörtern.

Fazit n°1: Die aktuelle Politik der SBB wird sich nicht ändern. Aus Kapazitätsgründen setzen die SBB und RegionAlps vor allem auf die Deponierung der Fahrräder in den Bahnhöfen und nicht auf den Transport der Fahrräder in ihren Zügen. Zu diesem Zweck fördern und unterstützen sie die Schaffung von sicheren und überdachten Velostationen.

Fazit n°2: Die 24 neuen Züge von RégionAlps werden mehr Veloplätze enthalten als ursprünglich geplant.

Als die Ausschreibung für die neuen Züge veröffentlicht wurde, kontaktierten Vertreter von PRO VELO und Kargobike das Unternehmen RegionAlps, um das Pflichtenheft und die Anforderungen näher anzuschauen. Einige Monate später wurden wir eingeladen, an einer Arbeitsgruppe für multimodale Anforderungen teilzunehmen.

Nach zwei Nachmittagen Arbeitssitzungen und der Übermittlung der Bedürfnisse von Velofahrern und Velokurieren wurden 18 Sitzplätze gestrichen, um die multimodale Zone zu vergrössern. Ein Erfolg für die Velowelt!

Mach auch du mit !

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Für mehr Velowege velofahren

Diese Velofahrer waren zahlreich erschienen und hatten sich zur Teilnahme an der ersten Walliser Velo-Demo verabredet. Ihr Ziel war es, durch die Strassen der Hauptstadt zu fahren, Präsenz zu zeigen und mehr Velowege im Kanton zu fordern.

Die festliche Stimmung, der mobile Raclette-Ofen, das ständige Klingeln, der anschliessende Apéro und das sonnige Wetter machten diese Premiere zu einem sehr sympathischen Erlebnis.

Eine Erfahrung, die wiederholt werden muss

Aufgrund des Erfolgs wird 2025 eine weitere Velo-Demo stattfinden. Wahrscheinlich mit einem ebenso schönen Plakat (siehe hier) und wahrscheinlich mit noch grösserem Erfolg.

Bis zum nächsten Jahr!

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Eine Feststellung, die wir bei PRO VELO Valais/Wallis teilen. Das Mobilitätssystem zu ändern, um es für das Velo attraktiver zu machen, ist eine unglaublich schwierige Veränderung, und zwar sobald die motorisierte individuelle Mobilität betroffen ist.

• Sie sagen uns, dass es in dieser Strasse Platz für einen Zweirichtungsveloweg gibt? Ich sehe keinen.
• Ja, die Strasse ist sehr breit und es würde genügen, eine Reihe von Parkplätzen zu entfernen.
• Mein Gott, das ist unvorstellbar!

(wahrheitsgemässer Dialog)

Wessen Schuld ist das? An der MOTONORMATIVITÄT!

Was ist Motonormativität?

Aber was bedeutet dieser etwas barbarische Begriff? Vorsicht, Definition! Motonormativität beschreibt die kognitiven Verzerrungen, denen wir (fast) alle zum Opfer fallen. Diese Verzerrungen bestehen darin, dass wir das Auto als vorrangiges Verkehrsmittel definieren und die daraus resultierenden negativen Folgen akzeptieren, während dieselben Folgen in anderen Bereichen nicht akzeptabel sind.

Hier sind einige Beispiele, um dieses Phänomen zu veranschaulichen, die aus einer Umfrage unter 2000 Personen in Grossbritannien stammen:

Wenn jemand seine persönlichen Gegenstände auf der Strasse liegen lässt und sie gestohlen werden, ist er selbst schuld und die Polizei sollte nichts unternehmen. 40% der Befragten stimmten dieser Aussage zu.

Nun ändern wir die Frage leicht ab, indem wir die Art des gestohlenen persönlichen Effekts angeben.

Wenn jemand sein Auto auf der Strasse stehen lässt und es gestohlen wird, ist er selbst schuld und die Polizei sollte nichts unternehmen. Hier fällt der Anteil der Befragten, die dieser Aussage zustimmen, auf 5%! Rational gesehen handelt es sich jedoch um die gleiche Frage, da das Auto ein spezifischer Fall eines persönlichen Gegenstands ist.

Zwei weitere Beispiele aus dieser Studie sind interessant:

Das Risiko ist ein integraler Bestandteil [des Fahrens/Arbeitens], und jeder, der [fährt/arbeitet], muss die Tatsache akzeptieren, dass er schwer verletzt werden kann. Anteil der Befragten, die zustimmen: 61 % für die Autovariante, 31 % für die Arbeitsvariante.

Man sollte in dicht besiedelten Gebieten nicht [Auto fahren/rauchen] oder andere Menschen sollten den Rauch von [Autos/Zigaretten] einatmen. Anteil der Befragten, die zustimmen: 17% für die Auto-Variante, 75% für die Zigaretten-Variante.

Mit zweierlei Mass messen

Daher akzeptieren viele Leute eher schädliche Folgen, selbst sehr schwere, wenn diese vom motorisierten Individualverkehr herrühren. Eine direkte Folge der Motonormativität ist die Art und Weise, wie Verkehrsunfälle betrachtet werden. Sie werden ähnlich wie das Wetter behandelt. Niemand ist wirklich dafür verantwortlich, wir müssen diese Ereignisse einfach als unvermeidliche Zufälle akzeptieren, als Schicksal, gegen das niemand etwas tun kann.

Wenn hingegen ein Velofahrer oder eine Velofahrerin in einen Unfall verwickelt ist, wird systematisch die Frage gestellt, was die Opfer getragen haben (Helm, sichtbare Kleidung usw.), ohne jemals über die Ursachen nachzudenken, die zu einem Konflikt zwischen zwei unterschiedlichen Mobilitätsarten geführt haben, von denen eine sehr verletzlich ist (wie z. B. unangemessene Einrichtungen).

Ein weiteres Beispiel für Motonormativität, das Velofahrenden nur allzu vertraut ist: Zwar zeigen die Daten, dass sowohl Velofahrende als auch Autofahrende in ähnlichem Ausmass gegen Verkehrsregeln verstossen. Doch während bereits der kleinste Regelverstoss einer Radfahrerin oder eines Radfahrers vielerorts lautstark als „Skandal“ verurteilt wird – wie zahlreiche Online-Kommentare belegen –, bleibt oft unbeachtet, dass solche Verstösse häufig aus einem Bedürfnis nach Sicherheit angesichts unzureichender Infrastruktur entstehen. Umgekehrt gilt das regelwidrige Verhalten von Autofahrenden – meist, um ein paar Sekunden Zeit zu sparen – in der Gesellschaft weitgehend als akzeptabel.

Auswirkungen auf unsere Infrastruktur

Doch diese Denkweise hat auch im realen Leben unangenehme Folgen – insbesondere in der Art und Weise, wie der öffentliche Raum gestaltet wird. Denn alles muss darauf ausgerichtet sein, den Autoverkehr zu erleichtern, da das Auto als bevorzugtes Verkehrsmittel gilt.

An Kreuzungen sind die Strassenecken häufig abgerundet, um das Abbiegen für Autofahrende zu erleichtern. Sie können dadurch mit höherer Geschwindigkeit abbiegen und sparen – vermeintlich – ein paar wertvolle Sekunden. Für Fussgängerinnen und Fussgänger bedeutet das jedoch: Sie sind schnelleren Fahrzeugen ausgesetzt und der Fussgängerstreifen – also die Gefahrenzone – wird durch die verlängerte Querung zusätzlich vergrössert (wenn Sie Mühe haben, sich das vorzustellen: Das untenstehende Bild hilft!).

Zwar kann man den Fussgängerstreifen vom Kreuzungsbereich wegrücken, sodass er im nicht verbreiterten Abschnitt der Strasse liegt. Doch auch dann ist der Fussverkehr benachteiligt: Der Umweg verlängert die Strecke, macht das Gehen weniger attraktiv – alles zugunsten des Komforts für Autofahrende.

Dieses Beispiel mag auf den ersten Blick nebensächlich wirken. Doch wenn man den öffentlichen Raum durch die Linse der Motonormativität betrachtet, erkennt man zahlreiche weitere Beispiele, die zeigen: Unsere Strassen werden meist in erster Linie für Autos geplant – und nur dann, wenn noch Platz bleibt, für andere Verkehrsformen und Aktivitäten. Besonders deutlich wird das an Stellen, an denen die Fahrbahn schmaler wird: Dort verschwinden Rad- und Fusswege fast immer zuerst – als Folge motonormativer Planungsnormen –, obwohl gerade an solchen Engstellen die schwächeren VerkehrsteilnehmerInnen am meisten gefährdet sind.

Das hat spürbare Folgen für die Mobilität der Menschen: Alle Fortbewegungsmittel ausser dem Auto werden benachteiligt und unattraktiver gemacht. Das wiederum ermutigt viele, sich doch fürs Auto zu entscheiden – schliesslich ist die Infrastruktur ganz darauf ausgerichtet. So fühlen sich Planer und Entscheidungsträger in ihrem Ansatz bestätigt. Auf diese Weise erhält sich die Motonormativität selbst – und wird immer weiter gefestigt.

Once you see it, you can’t unsee it

Die gute Nachricht ist: Genau das beginnt sich gerade zu ändern! Erinnern Sie sich an das erste Bild – die Strasse voller Autos? Tatsächlich ist es schon etwas älter. Es zeigt die Rue de Rivoli in Paris. Und heute? Heute sieht sie ganz anders aus:

Auch in der Schweiz und im Wallis vollzieht sich ein Wandel – langsam, aber sicher – hin zu weniger Motonormativität. Gesetze und Strategien werden eingeführt, um das Velo als Verkehrsmittel anzuerkennen und zu fördern. Doch der Fortschritt verläuft weiterhin schleppend – wie Sie sich denken können: wegen der hartnäckigen Motonormativität.

Zum Glück ist es, sobald man sich dieses Denkmusters einmal bewusst wird, relativ einfach, es zu hinterfragen und zu überwinden. Und hat man es einmal erkannt, wird man es nicht mehr so leicht los“

Mehr zu diesem Thema :

Video “Carspiracy – You’ll Never See The World The Same Way Again” durch Global Cycling Network (auf Englisch) : https://youtu.be/-_4GZnGl55c?si=x0lRCdpU84E1GFl4

Video “Motonormativity: A blind spot we all share”, durch die UNi Lausanne ((auf Englisch) : https://youtu.be/FnhQUJQgf7Y?si=AbAnwOmcfw_A3jd0

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Der Anteil des Velofahrten junger Menschen ist in den letzten Jahrzehnten zurückgegangen, sowohl aus Freizeitgründen (Fahrrad als Freizeitbeschäftigung oder Sport) als auch aus Nutzgründen (Fahrrad als Verkehrsmittel).

In einer in Yverdon-les-Bains durchgeführten Studie hatten 19% der 13-Jährigen kein funktionstüchtiges Fahrrad, bei den 20-Jährigen waren es sogar 40%.

Daraus ergaben sich mehrere Empfehlungen:

• Die spielerische Nutzung des Velos in eine Freizeit- und Gebrauchspraxis zu verlängern.
• Erleichterung des Zugangs zu einem geeigneten, funktionstüchtigen Fahrrad
• Entwicklung von Fähigkeiten, die für regelmässiges und zweckmässiges Radfahren erforderlich sind.
• Gezielte Kommunikation mit jungen Menschen über das Radfahren
• Jungen Menschen die Möglichkeit geben, das Fahrrad zu testen (Nutzfahrrad)
• Entwicklung von fahrradfreundlichen Gebieten

Bike2school – das Konzept

Das Konzept ist einfach: Unsere Jugendlichen (10 bis 20 Jahre) sollen aufgefordert werden, mit dem Velo zur Schule zu fahren. Die Aktion, die von der Dachorganisation PRO VELO Schweiz geleitet wird, ist eine unterhaltsame Föderungsaktion, bei der die zurückgelegten Kilometer mit tollen Preisen belohnt werden. Die Klassen zählen also die gefahrenen Kilometer und versuchen, besser als die anderen Klassen des Landes abzuschneiden.

Im Herbst 2023 nahmen 4’200 Kinder und Jugendliche, die auf 23 Kantone verteilt waren, an der Aktion teil. Insgesamt wurden 281’565 km zurückgelegt.

Im Wallis, nichts…

Die Förderung ab dem jüngsten Alter ist für PRO VELO Valais/Wallis eine Priorität. Dennoch hat 2023 in unserem Kanton keine einzige Klasse an Bike2school teilgenommen.

Dies ist auf zwei Gründe zurückzuführen. Einerseits war die Lobbyarbeit, die bei den Schulen gemacht wurde, zu wenig ausgeprägt und die Aktion wahrscheinlich eher wenig verbreitet.

Andererseits wurde die Anmeldegebühr von 95.- / Klasse im Gegensatz zu 19 anderen Kantonen nicht vom Staat subventioniert. PRO VELO Valais/Wallis setzte sich beim Departement für Volkswirtschaft und Bildung dafür ein, dass dieses die Anmeldegebühren übernahm. Leider vergebens…

2024, ein neues Jahr?

Dieses Jahr hat sich die Gesundheitsförderung Wallis verpflichtet, die Anmeldegebühren zu übernehmen. Diese Partnerschaft mit PRO VELO Valais/Wallis ist eine Premiere. Wie sind gespannt!

Kennst du einen Lehrer oder eine Lehrerin?

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