Sie sind das Ergebnis einer Mischung aus Sozialpsychologie, Nutzungskonflikten im öffentlichen Raum und einer tief verankerten Verkehrskultur. Ein Erklärungsversuch.

1. Kognitive Verzerrungen

• Bestätigungsfehler: Automobilistinnen und Automobilisten, die erwarten, dass sich Velofahrende schlecht verhalten, nehmen Verstösse von Velofahrenden stärker wahr, während sie jene von Autofahrenden ignorieren oder verharmlosen (z. B. leichte Geschwindigkeitsüberschreitungen, nicht ganz eingehaltene Stopps, Telefonieren am Steuer …).. 
• Sichtbarkeitsverzerrung: Eine Velofahrerin oder ein Velofahrer, die oder der in der falschen Richtung fährt oder bei Rot über die Ampel fährt, zieht mehr Aufmerksamkeit auf sich als zehn Autos, die die Höchstgeschwindigkeit leicht überschreiten.

2. Die dominierende Autokultur

Im Wallis ist das Auto die soziale Norm. Alles, was sie infrage stellt – Fussgänger:innen, öffentlicher Verkehr, Velofahrende – wird als Hindernis oder als Verletzung der etablierten Ordnung wahrgenommen. Dies ist ein wissenschaftliches Konzept, das als Motornormativität bezeichnet wird (mehr dazu hier).

3. Nutzungskonflikt

Velofahrende teilen den Strassenraum mit Fussgänger:innen, Autofahrenden und dem öffentlichen Verkehr. Sie werden als störend wahrgenommen, da sie überall sichtbar sind, aber keinen wirklich für sie vorgesehenen Raum haben.

4. Mangelndes Wissen

• Viele Autofahrende sind noch nie in der Stadt oder auf Bergstrassen Velo gefahren. Sie kennen die realen Einschränkungen nicht, wie physische Gefahren, zu dichtes Überholen oder das Missachten von Vorfahrtsregeln.
• Manchmal fehlt sogar das Wissen über grundlegende Regeln. Zum Beispiel:
  • Velofahrende dürfen rechts an einer Autokolonne vorbeifahren.
  • Bei diesem Signal darf man trotz roter Ampel abbiegen, da die Ampel dann wie eine Vortrittregel gilt:

Dies ist wohl die häufigste Kritik, die man viel unter Beiträgen zum Veloverkehr findet. Aber stimmt das wirklich, oder ist es nur eine subjektive Wahrnehmung?

1. Was die Studien zeigen

Die verfügbaren Daten zeigen alle dasselbe: Velofahrende halten sich überwiegend an die Regeln – und nicht weniger als Autofahrende.

Eine 2019 von der dänischen Regierung in Auftrag gegebene Studie, basierend auf Videoaufnahmen von 28’579 Velofahrenden an Kreuzungen, zeigt, dass nur 4,9 % der Velofahrenden gegen die Verkehrsregeln verstossen, wenn sie auf einem Veloweg unterwegs sind. Ohne Veloweg steigt dieser Wert auf 14 %. Kleine Städte ohne gut ausgebaute Veloinfrastruktur weisen deutlich mehr Verstösse auf als Städte mit guter Ausstattung.

Parallel dazu hat die dänische Strassenverwaltung gezeigt, dass fast zwei Drittel der Autofahrenden regelmässig gegen das Gesetz verstossen, wobei Geschwindigkeitsüberschreitungen die häufigste Verletzung sind.

Eine Studie des Florida Department of Transportation verfolgte 100 Velofahrende, die mit GPS und Kameras ausgestattet waren, über mehr als 2’000 Stunden. Die Velofahrenden hielten sich tagsüber zu 88 % und nachts zu 87 % an die Gesetze, während die Autofahrenden, die mit ihnen interagierten, nur in 85 % der Fälle regelkonform waren.

In London hat Transport for London 7’502 Velofahrende an fünf grossen Kreuzungen während der Hauptverkehrszeiten beobachtet. Nur 16 % missachteten an mindestens einer der beobachteten Stellen eine rote Ampel, was bedeutet, dass 84 % die Ampeln respektierten.

2. Die Infrastruktur verändert das Verhalten

All diese Studien zeigen, dass die Einhaltung der Regeln stark von der Qualität der Infrastruktur abhängt.

In Dänemark steigt der Anteil der Verstösse von 4,9 % auf Velowegen auf 14 % ohne Infrastruktur. Verhaltensweisen, die als «illegal» wahrgenommen werden, sind oft eine Anpassung an eine schlecht gestaltete Umgebung.

3. Velofahrende verletzen Regeln hauptsächlich, um sich zu schützen.

Zwei bedeutende akademische Studien zeigen, dass Velofahrende gegen eine Regel in der Regel nicht aus Leichtsinn verstossen.

Die Studie „Scofflaw Bicycling: Illegal But Rational“ (University of Colorado / Nebraska, 2017) zeigt, dass Velofahrende gegen die Verkehrsregeln verstossen, um ihre körperliche Unversehrtheit zu schützen oder ihre Energie zu sparen.

Die Studie „Safer Cycling Study“ der University of Sydney (2014), durchgeführt mit 2’000 Velofahrenden, kommt zum gleichen Ergebnis: Trottoirs, rote Ampeln oder Umwege sind meistens Sicherheitsstrategien.

4. Die tatsächliche Gefährdung ist eine ganz andere.

Man konzentriert sich auf die kleinen, sichtbaren Verstösse der Velofahrenden, doch fast alle Todesfälle werden durch motorisierte Fahrzeuge verursacht.

In der Schweiz haben 2023 Autofahrende 23 Personen auf Fussgängerstreifen getötet. In Frankreich werden 99,8 % der getöteten Fussgänger von motorisierten Verkehrsteilnehmenden verursacht.

Dieses Wahrnehmungsgefälle wird in diesem Video gut veranschaulicht:

5. Was man sieht verfälscht unser Urteil.

Man sieht leicht eine Velofahrerin oder einen Velofahrer mit Kopfhörern, auf dem Trottoir oder eine Ampel mit rot überqueren.
Deutlich weniger sieht man die Autofahrerin oder den Autofahrer, die oder der aufs Handy schaut, zu schnell fährt oder ein Velo zu knapp überholt.

6. Die meisten Velofahrenden kennen die Verkehrsregeln

Die Mehrheit der Velofahrenden sind ebenfalls Autofahrende. In der Schweiz besitzen fast 95 % der E-Bike-Nutzenden einen Führerschein.

Andererseits kennen viele Nicht-Velofahrende wichtige Regeln für Velos nicht: 69 % wissen nicht, dass Velofahrende bei rot rechts abbiegen dürfen, und 56 % kennen die Empfehlung, sich in Kreiseln in der Mitte zu positionieren (Studie „Les carrefours à vélo“, OUVEMA, p.24-25).

7. Der Mythos des rücksichtsvollen Autofahrenden

Motorisierte Verstösse sind massiv und gut dokumentiert, insbesondere in Bezug auf Geschwindigkeit, Alkohol und Handynutzung.

Zum Beispiel zeigt das BFU, dass Geschwindigkeitsüberschreitungen in der Schweiz sehr verbreitet sind:

Zusammenfassend
Velofahrende halten sich nicht weniger an die Verkehrsregeln als andere Verkehrsteilnehmende. Ihre Verstösse sind sichtbarer und stärker kritisiert, aber deutlich weniger gefährlich. Und wenn sie von den Regeln abweichen, geschieht dies meist, um sich im auto-dominierten Verkehr zu schützen.

Velofahrenden wird oft vorgeworfen, keine Steuern zu zahlen. Dann wird auf die Autobahnvignette, die Treibstoffsteuern oder die Fahrzeugsteuern verwiesen.

Aber warum eigentlich? Hier einige Fakten.

• Autobahnvignette: Wie der Name sagt, dient diese Vignette zur Finanzierung der Nationalstrassen (hauptsächlich Autobahnen). Laut Bundesamt für Raumentwicklung werden die daraus resultierenden 365 Millionen Franken vollständig für die Nationalstrassen verwendet, auf denen keine Velos unterwegs sind.
• Treibstoffsteuern: Ein Fahrzeug, das keinen Treibstoff verwendet, unterliegt logischerweise auch keiner Treibstoffsteuer.
• Fahrzeugsteuern: Diese sind an die Nutzung eines motorisierten Fahrzeugs gebunden. Schnell-E-Bikes zahlen beispielsweise Steuern, ebenso wie Töffs.

Eine wenig passende Kategorisierung

Über diese Fakten hinaus sind die meisten Velofahrenden auch Autofahrende. Daher ergibt es keinen Sinn, eine Person doppelt zu besteuern. Nach derselben Logik müsste man ein Bezahlsystem à la carte einführen, abhängig vom Fahrzeug, der befahrenen Strasse und dem verwendeten Treibstoff. Es wird deutlich, dass dies unsinnig und praktisch nicht umsetzbar ist.

Eine umfassendere Perspektive einnehmen

Im Allgemeinen bringt Velofahren der Gesellschaft Geld ein, während Autofahren Kosten verursacht.

Laut den neuesten Zahlen des Bundesamts für Raumentwicklung ARE kostet der motorisierte Individualverkehr in der Schweiz die Gesellschaft 17’318 Millionen Franken pro Jahr (Zahlen 2022). Jedes Mal, wenn man sein Auto benutzt, „subventioniert“ die Gesellschaft dies mit 28 Rappen pro Kilometer.

Velofahren ist genau das Gegenteil. Das zeigt eine Studie im Benelux-Raum: Jeder mit dem Velo zurückgelegte Kilometer bringt der Gesellschaft über einen Euro ein, während jeder mit dem Auto gefahrene Kilometer sie etwa einen Euro kostet.

Ein weiteres Beispiel: Laut Stein van Oosteren, Autor des Buches „Pourquoi pas le vélo?“, investieren die Niederlande jährlich 500 Millionen Euro in ihre Veloinfrastruktur und schätzen, dass dies zu Einsparungen im Gesundheitswesen von 19 Milliarden Euro pro Jahr führt – das entspricht 3 % des BIP.

Bisher gibt es keinen Grund für die Einführung eines speziellen Führerscheins für Velofahrende, weil:

• Das Velo ist ein Fahrzeug, das denselben Regeln wie das Auto unterliegt. Das Fahren eines Velos setzt also die Kenntnis der Verkehrsregeln voraus, und Verstösse sind strafbar.
• Es ist nicht bewiesen, dass Velofahrende häufiger gegen Regeln verstossen als Autofahrende und deshalb eine spezielle Ausbildung benötigen würden (siehe oben den Abschnitt „Velofahrende halten sich nicht an die Verkehrsregeln“). Zudem sind Velofahrende selten verantwortlich für Unfälle, an denen sie beteiligt sind: Statistiken zeigen, dass schwere Unfälle mit Velos oft von Autofahrenden verursacht werden.
• Die meisten Velofahrenden (ca. 95 %) sind auch Autofahrende und kennen daher die Verkehrsregeln, da sie im Besitz eines Führerscheins sind.
• Eine bessere Sensibilisierung – auch der Autofahrenden – ist weitaus wirksamer als die Einführung eines speziellen Führerscheins. PRO VELO Wallis führt regelmässig Sensibilisierungskampagnen durch und bietet Velokurse an.

Im März 2025 reichte eine SVP-Nationalrätin aus Zürich eine Motion im Bundesparlament ein, in der gefordert wird, eine Velovignette wieder einzuführen, um einen Teil der Strasseninfrastruktur, insbesondere Velowege, zu finanzieren. Dies löste heftige Debatten aus.

Die Wahrheit über die frühere Velovignette

Der Begriff „wieder einführen“ wirft die Frage auf: Wurden Velowege in der Vergangenheit tatsächlich schon über eine Vignette finanziert?

Nein. Die Velovignette wurde 1894 in der Schweiz eingeführt (ja, das ist sehr, sehr lange her). Ursprünglich handelte es sich um ein Metallschild, um Velos zu identifizieren und eine Steuer zu erheben. Im Laufe der Zeit entwickelte sie sich und diente ab 1946 als Nachweis einer Haftpflichtversicherung, was bis zu ihrer Abschaffung 2012 ihre Hauptfunktion blieb.

Die Vignette, wie wir sie früher kannten, hat also niemals Velowege finanziert!

Ein unbegründetes Gefühl der Ungerechtigkeit

EEinige Leute sehen es als ungerecht an, dass Autofahrende Steuern zahlen, die Velofahrende angeblich nicht zahlen müssten. Schauen wir uns dazu die Fakten genauer an:

Einige Leute sehen es als ungerecht an, dass Autofahrende Steuern zahlen, die Velofahrende angeblich nicht zahlen müssten. Schauen wir uns dazu die Fakten genauer an:

Einige Leute sehen es als ungerecht an, dass Autofahrende Steuern zahlen, die Velofahrende angeblich nicht zahlen müssten. Schauen wir uns dazu die Fakten genauer an:

Einige Leute sehen es als ungerecht an, dass Autofahrende Steuern zahlen, die Velofahrende angeblich nicht zahlen müssten. Schauen wir uns dazu die Fakten genauer an:

Einige Leute sehen es als ungerecht an, dass Autofahrende Steuern zahlen, die Velofahrende angeblich nicht zahlen müssten. Schauen wir uns dazu die Fakten genauer an:

• Die Treibstoffsteuern und die Autobahnvignette finanzieren die Nationalstrassen – dort, wo man nie Velowege finden wird.
• Die kantonalen und kommunalen Strassen, auf denen man manchmal Velowege vorfindet, werden durch Steuern finanziert, die alle bezahlen (ja, Velofahrende sind Menschen wie alle anderen und werden genauso besteuert).
• Teuer ist der Bau von Autobahnen – das weiss man besonders im Wallis. Ein Meter Autobahn kostet etwa 145 Mal mehr als ein Meter Veloweg. Wenn man also meint, man würde zu viel bezahlen, sollte man eher Velowege zu bauen.
• Würde man eine Velovignette einführen, würde sie, gerechnet auf den Preis der Autobahnvignette, nur 28 Rappen pro Jahr kosten. Das zeigt, wie absurd eine solche Vignette wäre.

Manchmal müssen Geschäfte schliessen. So bedauerlich das auch ist, gehört es zur harten Realität der Marktwirtschaft. Doch ist wirklich die Stadtplanung schuld, die Veloverkehr Platz einräumt?

Ein komplexes und vielschichtiges Thema

Die Schliessung eines Geschäfts lässt sich oft durch mehrere Faktoren erklären:

• Onlinehandel: In unserer modernen Welt kaufen wir oft online, weil es bequem ist. Das geht zulasten der lokalen Geschäfte.
• Hohe Mieten: Die Mieten in den Stadtzentren sind häufig hoch, was sich stark auf die Betriebskosten auswirkt.
• Konkurrenz durch grosse Einkaufszentren: Es ist zwar einfacher, alle Einkäufe auf einmal zu erledigen, ohne den Aufwand, die lokalen Händler aufzusuchen.
• Selbstverstärkende Ladenleerstände: Wenn mehrere Geschäfte in derselben Strasse schliessen, sinkt der Kundenfluss noch stärker, was den verbleibenden Geschäften zusätzlichen Druck macht. Ein echtes Dominoeffekt: weniger Läden = weniger Besucher = noch mehr Schliessungen.

Die Vorstellung des umgekehrten Szenarios

Langsamveerkehr (und Stadtplanung im weiteren Sinne) sind nicht die Ursache für die Schliessungen kleiner Geschäfte.

Zum einen, weil es sich eher um einen Volksmythos handelt, der sowohl wissenschaftlich als auch empirisch in zahlreichen Städten widerlegt wurde.

Zum anderen: Stellen wir uns das umgekehrte Szenario vor – eine Altstadt mit vielen Autos und Parkplätzen direkt vor jedem Geschäft. Wenn in einem „idealen“ Szenario jeder Parkplatz zwei Personen bringt, jedes Geschäft zwei Parkplätze hat und jeder Kunde im Schnitt 15 Minuten im Laden verbringt, kommt das Geschäft auf etwa 16 Besucher pro Stunde.

Das ist ein kaum vorstellbares und wenig wünschenswertes Szenario, da es massive Probleme bei Logistik, Umweltverschmutzung und Lebensqualität verursachen würde. Viel besser ist eine lebendige Fussgängerzone, die zahlreiche Passanten anzieht – darunter auch Velofahrende.

Laut einer Studie der Hochschule Luzern fahren fast drei Viertel der Velofahrenden, die am häufigsten zur Arbeit oder Ausbildung pendeln, auch bei ungünstigen Wetterbedingungen mit dem Velo. Ebenso zeigt die Studie, dass die Zufriedenheit mit der Veloinfrastruktur ein entscheidender Faktor ist. Während mangelhafte Infrastruktur im Sommer fast als akzeptables Übel gilt, wird sie im Winter zu einem kritischen Problem.

Diese Behauptung beruht also schlicht auf Gewohnheit und veralteten Denkweisen!

Die Velowege 1–2 Tage nach Schneefällen freizumachen, ist eine politische Entscheidung. In Kopenhagen zum Beispiel werden die Velowege zuerst geräumt, und die Stadt hat massiv in spezialisierte Schneeräumfahrzeuge investiert. Ab 2012 stieg das Budget für die Schneeräumung der Velowege um 2 Millionen DKK pro Jahr (ca. 270 000 €). (Quelle).

Laut Gesetz ist das Velo ein Fahrzeug, das denselben Vorschriften wie das Auto unterliegt. Velofahrende unterliegen daher ebenfalls der Ordnungsbussenverordnung.

Dort sind die möglichen Verstösse aufgelistet, zum Beispiel:

Da das Velo ebenfalls ein Fahrzeug ist, unterliegt es denselben Regeln wie alle anderen Fahrzeuge!