Ils sont le fruit d’un mélange de psychologie sociale, de conflits d’usage de l’espace public, et de culture routière ancrée. Tentative d’explication. 

1. Les biais cognitifs

• Biais de confirmation: les automobilistes qui s’attendent à ce que les cyclistes se comportent mal remarquent davantage les infractions des cyclistes, tout en ignorant ou minimisant celles des automobilistes (par exemple, petits excès de vitesse, stops glissés, téléphone au volant…). 
• Biais de visibilité: un-e cycliste qui roule à contresens ou passe un feu rouge attire davantage l’attention que 10 voitures qui dépassent légèrement la vitesse limite. 

2. La culture de la voiture dominante

En Valais, la voiture est la norme sociale. Tout ce qui la remet en cause – piétons, transports publics, cyclistes – est perçu comme un obstacle ou une entorse à l’ordre établi. Il s’agit d’un concept scientifique qui s’intitule motonormativité, bien expliqué ici. 

3. Le conflit d’usage

Les cyclistes partagent l’espace routier avec les piétons, les automobilistes et les transports publics. Ils sont perçus comme gênants, car ils sont visibles partout, sans avoir d’espace réellement conçu pour eux.

4. Manque de connaissance

• Beaucoup d’automobilistes n’ont jamais fait du vélo en ville ou sur une route de montagne. Ils ignorent les contraintes réelles comme le danger physique, le dépassement trop proche, le refus de priorité. 
• Parfois, il y a même la méconnaissance de règles basiques. Par exemple:
  • les cyclistes ont le droit de remonter une file de voitures par la droite
  • en présence de ce panneau, on peut obliquer au feu rouge (le feu rouge se transforme alors en cédez-le-passage):

Il s’agit probablement de la critique la plus courante, qu’on retrouve aisément sous les publications liées à la mobilité douce. Mais est-ce vraiment vrai, ou seulement une perception subjective? 

1. Ce que montrent les études

Les données disponibles vont toutes dans le même sens : les cyclistes respectent majoritairement les règles, et pas moins que les automobilistes.

Une étude danoise commanditée par le gouvernement en 2019, basée sur l’observation vidéo de 28’579 cyclistes à des carrefours, montre que seuls 4.9% des cyclistes enfreignent le code lorsqu’ils roulent sur une piste cyclable. En l’absence de piste, ce chiffre monte à 14%. Les petites villes dépourvues d’infrastructures cyclables bien aménagées présentent nettement plus d’infractions que les villes bien équipées.

Parallèlement, la direction danoise des routes a montré que près de deux tiers des automobilistes enfreignent régulièrement la loi, l’excès de vitesse étant l’infraction la plus fréquente.

Une étude du Florida Department of Transportation a suivi 100 cyclistes équipés de GPS et de caméras pendant plus de 2’000 heures. Les cyclistes respectaient la loi 88% du temps de jour et 87% de nuit, alors que les automobilistes interagissant avec eux n’étaient en conformité que dans 85% des cas.

À Londres, Transport for London a observé 7’502 cyclistes sur cinq grands carrefours aux heures de pointe. Seuls 16% ont grillé un feu rouge à au moins un des sites observés, ce qui signifie que 84% respectaient les feux.

2. L’infrastructure change les comportements

Toutes ces études montrent que le respect des règles dépend fortement de la qualité de l’aménagement.

Au Danemark, on passe de 4.9% d’infractions sur pistes cyclables à 14% sans infrastructure. Les comportements perçus comme « illégaux » sont souvent une adaptation à un environnement mal conçu.

3. Les cyclistes enfreignent surtout pour se protéger

Deux études académiques majeures montrent que lorsque les cyclistes ne respectent pas une règle, ce n’est généralement pas par désinvolture.

L’étude « Scofflaw Bicycling: Illegal But Rational » (Université du Colorado / Nebraska, 2017) montre que les cyclistes enfreignent le code de la route pour protéger leur intégrité physique ou économiser leur énergie.

L’étude « Safer Cycling Study » de l’Université de Sydney (2014), menée auprès de 2’000 cyclistes, arrive à la même conclusion : trottoirs, feux rouges ou détours sont le plus souvent des stratégies de sécurité.

4. La gravité réelle est très différente

On se focalise sur les petites infractions visibles des cyclistes, mais ce sont les véhicules motorisés qui causent presque toutes les morts.

En Suisse, des conducteurs ont tué 23 personnes sur des passages piétons en 2023. En France, 99.8% des piétons tués le sont par des personnes motorisées.

Ce décalage de perception est bien illustré dans cette vidéo :

5. La visibilité fausse notre jugement

On voit facilement un-e cycliste avec des écouteurs, sur le trottoir ou au feu rouge.
On voit beaucoup moins l’automobiliste qui regarde son téléphone, roule trop vite ou dépasse un vélo de trop près.

6. La plupart des cyclistes connaissent le code de la route

La majorité des cyclistes sont aussi des automobilistes. En Suisse, près de 95% des usagers de vélos électriques ont un permis.

En revanche, beaucoup de non-cyclistes ignorent des règles importantes pour le vélo : 69% ne connaissent pas le tourne-à-droite au feu rouge pour les cyclistes, et 56% ignorent la recommandation de rouler au milieu des giratoires (étude « Les carrefours à vélo », OUVEMA, p.24-25).

7. Le mythe de l’automobiliste respectueux

Les infractions motorisées sont massives et bien documentées, notamment pour la vitesse, l’alcool et l’usage du téléphone.

Par exemple, le BPA montre que le non-respect des limitations de vitesse est très répandu en Suisse :

En résumé
Les cyclistes ne respectent pas moins le code de la route que les autres usagers de la route. Leurs écarts sont plus visibles et plus critiqués, mais beaucoup moins dangereux. Et lorsqu’ils s’écartent des règles, c’est le plus souvent pour se protéger dans un trafic dominé par la voiture.

On reproche souvent aux cyclistes de ne pas payer de taxes. Il est alors fait état de la vignette autoroutière, les taxes sur les carburants ou les impôts sur les véhicules. 

Mais pourquoi donc? Voici quelques faits.

• Vignette autoroutière: le mot l’indique, cette vignette sert à payer les routes nationales (principalement les autoroutes). Selon l’Office fédéral du développement territorial, les 365 millions de francs résultant sont intégralement versées pour les routes nationales, où il n’y a pas de cycliste.
• Taxes sur les carburants : un véhicule qui n’utilise pas de carburant n’est logiquement pas soumis à une taxe sur les carburants.
• Impôts sur les véhicules: il est lié à l’utilisation d’un véhicule à moteur. Les vélos électriques rapides paient par exemple, tout comme les cyclomoteurs.

Une catégorisation peu adéquate

Au-delà de ces faits, la plupart des cyclistes sont aussi automobilistes. Dès lors, faire taxer un usager ou une usagère deux fois n’a pas de sens. Dans la même logique, pour être juste, il faudrait alors instaurer un système de paiement à la carte, en fonction du véhicule qu’on conduit, de la route sur laquelle on roule et du carburant qu’on utilise. On voit bien que c’est un non-sens et impossible à appliquer.

Une vision plus large à adopter 

De manière générale, la pratique du vélo apporte de l’argent à la société (alors que conduire une voiture en fait perdre). 

Selon les derniers chiffres de l’Office fédéral du développement territorial ARE, le transport privé motorisé de personnes coûte 17’318 millions de francs par année à la société suisse (chiffres 2022). Chaque fois que l’on prend sa voiture, la société nous “sponsorise” de 28 centimes par kilomètre.

La pratique du vélo, c’est tout le contraire. C’est ce que montre une étude au Bénélux. Chaque km parcouru en vélo rapporterait plus d’un euro à la collectivité, tandis que chaque km parcouru en voiture en coûterait un. 

Autre exemple: selon Stein van Oosteren, auteur du livre “Pourquoi pas le vélo?”, les Pays-Bas investissent 500 millions d’euros par an dans leurs infrastructures cyclables, et estiment que cela leur rapporte une économie en termes de coûts de la santé de 19 milliards d’euros par an (soit 3% du PIB).

A ce jour, rien ne justifie la création d’un permis spécifique pour conduire un vélo, car:

• Le vélo est un véhicule soumis aux mêmes règles que la voiture. Dès lors, conduire un vélo implique la connaissance du code de la route, et toute infraction est punissable.
• Il n’est pas prouvé que les cyclistes commettent plus d’infractions que les automobilistes et mériteraient dès lors qu’on les forme de manière spécifique (voir ci-dessus le paragraphe « Les cyclistes ne respectent pas le code de la route« ). D’ailleurs, les cyclistes sont rarement responsables des accidents les impliquant : les statistiques montrent que les accidents graves impliquant des cyclistes sont souvent causés par des automobilistes.
• La plupart (env. 95%) des cyclistes sont aussi automobilistes, ils connaissent donc le code de la route car ils sont titulaires d’un permis de conduire. 
• Une meilleure sensibilisation (y compris des automobilistes) est bien plus efficace que l’imposition d’un permis. PRO VELO mène régulièrement des actions de sensibilisation et donne des cours vélos. 

En mars 2025, une élue UDC zurichiose a déposé une motion au Parlement fédéral demandant de “réintroduire une vignette vélo, afin de financer une partie de l’infrastructure routière, notamment les pistes cyclables.” De quoi raviver de vifs débats.

La vérité sur l’ancienne vignette pour vélos

La notion de “réintroduire” interpelle: aurait-on déjà financé dans le passé des pistes cyclables avec une vignette? 

Non. La vignette vélo a été introduite en 1894 en Suisse (oui, c’est vieux, très vieux). À l’origine, il s’agissait d’une plaque métallique destinée à identifier les vélos et à percevoir une taxe. Elle a évolué au fil du temps pour devenir, à partir de 1946, une preuve d’assurance responsabilité civile, ce qui est resté son principal rôle jusqu’à sa suppression en 2012. 

Ainsi, la vignette telle qu’on l’a connue dans le passé n’a jamais financé de piste cyclable!

Un faux sentiment d’injustice 

Certaines personnes crient à l’injustice, lorsqu’elles affirment que les automobilistes paient des taxes que les cyclistes ne doivent pas payer. Rappelons dès lors quelques faits: 

• Les taxes sur les carburants et la vignette autoroutière financent les routes nationales (où vous ne verrez jamais de pistes cyclables).
• Les routes cantonales et communales, où vous trouverez parfois des voies cyclables, sont financées par l’impôt, que tout le monde paie (oui, les cyclistes sont des personnes comme les autres, imposées comme tout le monde). 
• Ce qui coûte cher, c’est de construire des autoroutes (on en sait quelque chose en Valais). Un mètre d’autoroute coûte environ 145 fois plus cher qu’un mètre de piste cyclable. Si vous pensez donc trop payer, demandez au politique de créer des pistes cyclables.
• Si on introduisait une vignette pour le vélo, rapportée au prix de la vignette autoroutière, elle coûterait 28 centimes par année. Cela montre à quel point une telle vignette serait absurde.

Parfois, des commerçants mettent la clé sous le paillasson. Bien que navrant, cela est la dure réalité d’une économie de marché. Mais est-ce la faute d’un urbanisme faisant de la place à la mobilité cyclable?

Une thématique complexe et multifactorielle

La cause d’une fermeture peut s’expliquer souvent par plusieurs facteurs.

• Le commerce en ligne : dans notre monde moderne, nous achetons souvent en ligne, car c’est pratique. Cela se fait au détriment des commerces locaux.
• Des loyers exorbitants: les loyers dans les centre-villes sont souvent élevés, ce qui a un impact sur les coups d’exploitation.
• La concurrence des grands centres commerciaux: il est certes plus simple de faire toutes ses courses en une fois, et ne plus faire l’effort d’aller voir les commerçants du coin.
• La vacance commerciale qui s’auto-alimente: quand plusieurs commerces ferment dans une même rue, le flux de clients baisse encore, ce qui met encore plus de pression sur ceux qui restent. C’est un effet «domino» : moins de boutiques = moins de visiteurs = encore plus de fermetures.

L’imagination du scénario inverse

La mobilité douce (et plus largement l’urbanisme) ne sont pas une cause des fermetures des petits commerces.

D’une part, car c’est plus un mythe populaire qui a été réfuté tant scientifiquement qu’empiriquement dans tant de villes.

D’autre part, imaginons le scénario inverse: une vieille-ville avec de nombreuses voitures et des places de parc devant chaque magasin. Si, dans un scénario ‘idéal’, chaque place de parc apporte 2 personnes, chaque magasin bénéficie de 2 places de parc et chaque client passe en moyenne 15′ dans la boutique, cette dernière verra env. 16 visiteurs par heure.

Il s’agit d’un scénario peu imaginable et peu souhaitable, tant cela poserait des problèmes de logistique, pollution et confort de vie. Quoi de mieux qu’une rue piétonne, vivante, qui attire de nombreux passants, dont certains à vélo.

Selon une étude de la Haute Ecole de Lucerne, près de 3/4 des cyclistes qui se rendent le plus souvent à leur travail ou à leur formation enfourchent leur vélo même lorsque les conditions météorologiques sont défavorables. Toujours selon cette étude, la satisfaction à l’égard de l’infrastructure cycliste est un facteur décisif. Alors qu’une infrastructure déficiente est presque devenu un mal acceptable en été, cela devient un fait critique en hiver.

Ainsi, cette affirmation repose simplement sur une habitude et de vieilles mentalités!

Dégager les voies cyclables 1-2 jours après les chutes de neige, c’est un choix politique. A Copenhague par exemple, les pistes cyclables sont déblayées en premier, et la ville a massivement investi dans des déneigeuses spécialisées. Le budget pour le déneigement des pistes cyclables a augmenté de 2 millions de DKK par an (270’000 €) à partir de 2012 (source).

Selon la loi, le vélo est un véhicule soumis aux mêmes normes que l’automobile. Ainsi, les cyclistes sont aussi soumis à l’ordonnance sur les amendes d’ordre.  

Les infractions possibles y sont listées, comme par exemple: 

Ainsi, le vélo étant aussi un véhicule, il est soumis aux mêmes règles que tous les autres véhicules!