À découvrir

Vélo et transports publics en Valais : les résultats de notre sondage !

20 mars 2026

Le vélo, ce fantastique mode de transport – bon pour la santé, l’environnement, la tête, agréable (quand il est séparé du trafic motorisé), etc. – mais (il y a un mais) qui connaît quelques limitations : les longues distances et les dénivelés positifs. Une vitesse maximale parfois faiblarde, ainsi qu’une certaine fatigue physique qui peut s’établir, rendent les longs trajets et les montées peu encourageants.

La dream-team

Pour répondre à ce problème (qui n’en n’est pas vraiment un en fait, la majorité de nos déplacements font moins de 5 km et la majorité des Valaisans habitent en plaine), il existe une solution : la combinaison du vélo avec les transports publics. Nous avons nommé la dream team de la mobilité douce !

Sur le papier, c’est très simple. On saute sur notre vélo, en quelques virages et coups de pédales, on se retrouve à la gare, point de départ d’un vaste réseau de transport public, qui peut nous amener à peu près partout, sans effort, accompagné de notre fidèle monture.

Voilà pour la théorie… Mais en pratique, il n’est pas toujours simple de combiner ces deux modes de transport. Après avoir reçu quelques plaintes de nos membres suite à la généralisation de la réservation obligatoire pour vélo sur certaines lignes de bus entre mai et octobre, nous avons décidé de lancer un sondage pour recueillir un maximum de retours utilisateur·trice·s. Le but : y voir plus clair et proposer des pistes d’améliorations aux entreprises de transport. Ce sondage a été lancé en juillet 2025, en collaboration avec Valais Cycling et Pro VTT. Voici donc ce que nous retenons des réponses reçues.

Le retour du sondage

La majorité des 140 réponses obtenues concerne les trains CFF (80%), le reste concerne les cars postaux. Les déplacements sont principalement liés aux loisirs (75%), le reste concerne des déplacements utilitaires (25%). Mais si l’on pondère le type de déplacement avec leur fréquence, nous obtenons une part similaire entre les deux types de déplacement.

Ce service est très apprécié et jugé important par les utilisateur·trice·s, qui y voient une très bonne complémentarité avec le vélo, notamment au niveau des trajets longs ou avec du dénivelé positif. Pour certain·e·s, cette combinaison permet de se passer d’une voiture. La densité du réseau ainsi que le nombre d’arrêts proposés par les cars postaux sont également perçus positivement.

L’application CFF est également très appréciée. Notamment au niveau des indications qu’elle fournit sur la disposition des trains, facilitant le chargement des vélos. Toutefois, quelques difficultés d’utilisation ressortent : l’annulation d’une réservation, la réservation d’un trajet vélo sans achat de billet (avec passeport vélo ou carte journalière vélo), le plafonnement à 15 CHF avec une carte journalière lors d’achats séparés, et la réservation de places vélos contiguës pour les groupes et les familles.

L’application CFF s’améliore continuellement. À l’heure où nous écrivons ces lignes, il est possible d’annuler une réservation jusqu’à 30 minutes avant le départ. La réservation d’une place vélo sans achat de billet a été simplifiée.

Ce service est jugé trop cher par la majorité des sondé·e·s (le prix d’un billet vélo correspond au prix ½ tarif du billet). D’autant plus que ce surcoût semble injuste, alors que le transport des poussettes, bagages encombrants, trottinettes et même de vélos emballés dans des sacs est gratuit !

Si vous transportez régulièrement votre vélo dans les transports publics, une solution intéressante est le passeport vélo, qui coûte 260 CHF par an et permet de ne plus acheter de billet parcours pour votre vélo.

Les CFF donnent des conseils pour transporter gratuitement votre vélo : utiliser un vélo pliable ou le transporter dans une housse. Les remorques sont transportées gratuitement. Dans notre sondage, l’utilisation de la housse apparaît comme anecdotique. PRO VELO Suisse donne également des conseils sur cette page.

La réservation obligatoire est jugée négativement. Pour 80% des sondé·e·s, elle est soit inutile, soit trop souvent exigée, que ce soit pour les trains ou les bus. Elle est jugée plus durement par les pendulaires : 46% d’entre eux·elles l’estiment inutile et 40% trop souvent demandée. Son prix unique – 2 CHF – semble injuste car il n’évolue pas en fonction de la longueur du parcours. Elle apparaît donc très pénalisante pour les trajets courts.

Parlons-en de cette réservation obligatoire, qui suscite beaucoup de réactions. Depuis 2025, elle est entrée en vigueur en Valais (ainsi que dans d’autres cantons) de mai à octobre sur certaines lignes de cars postaux jugées touristiques, comme celle qui relie Sion à Savièse. L’un de nos membres l’utilise régulièrement pour remonter de la plaine avec son vélo après son travail. Résultats des courses : pour un rack vélo systématiquement vide, la réservation obligatoire implique un surcoût de 40 CHF par mois (s’il l’on considère 20 trajets) ce qui triple le coût du transport du vélo (le coût mensuel du passeport vélo est de 22 CHF) ! Sans parler de la procédure de réservation fastidieuse qui est à réaliser chaque jour. Cet utilisateur a eu l’excellente idée de documenter par photo tous ces transports nécessitant une réservation obligatoire et payante. Nous vous laissons apprécier le résultat qui parle de lui-même :

Dans les bus sans réservation de vélo obligatoire, il est permis de transporter un vélo à l’intérieur du car, pour autant que la place le permette, les poussettes et chaises roulantes étant prioritaires. Les vélos des enfants jusqu’à 6 ans peuvent être transportés gratuitement et sans réservation. D’autres informations utiles concernant le transport des vélos dans les cars postaux peuvent être consultés sur cette page FAQ.

L’accessibilité peut être améliorée. Le nombre de places est jugé légèrement insuffisant, avec une tendance plus marquée pour les trains. Ces derniers sont en effet souvent pleins aux heures de pointe, et les zones vélos encombrées de divers objets. Et dans ces conditions, certains utilisateur·trice·s aimeraient justement bien pouvoir réserver une place pour leur vélo, ce qui n’est pas toujours possible, notamment dans les trains Régio. À noter que pour les trains, les “wagons vélos” sont très appréciés, avec un nombre de places important et une accessibilité améliorée.

Au niveau des bus, le nombre de places disponibles est mieux noté, même si certains regrettent que durant et en marge de la saison hivernale il ne soit pas possible d’utiliser de racks mixtes permettant de transporter des skis et un vélo. En revanche, la majorité des réponses montre qu’il est difficile d’installer un vélo sur les racks à l’arrière des cars, à cause de la hauteur des crochets.

En cas de difficulté à charger votre vélo, n’hésitez pas à solliciter poliment l’aide d’un passager ou du chauffeur. Même si ce dernier n’est pas tenu professionnellement de vous aider, le savoir-vivre voudrait que oui. De manière générale, une bonne communication avec le personnel est indispensable à une bonne cohabitation. N’hésitez pas par exemple à indiquer au chauffeur lorsque vous descendez du bus que vous devez récupérer votre vélo. Cela vous évitera de vous retrouvez seul·e sans votre vélo au bord de la route !

Le point de vue des transporteurs

Les résultats de ce sondage ont été présentés à la commission annuelle des transports publics et de la mobilité douce, organisée par le Service de la Mobilité du Canton du Valais. Durant cette rencontre, l’Union des Transport Publics du Valais (UTP) a pu présenter leur point de vue sur ce service.

Pour les entreprises de transport, le transport des vélos est un défi opérationnel, avec de nombreuses contraintes techniques. On veut bien les croire ! De plus, il faut savoir qu’il existe un cadre strict, sous la forme de règlements rédigés par Alliance SwissPass (l’organisation faîtière de la branche des transports publics en Suisse). C’est par exemple le document Tarif 600 qui gère les questions de transport des bagages, des vélos et des animaux.

Lors de cette séance, nous avons demandé aux cars postaux de réévaluer la pertinence de rendre les réservations obligatoires sur certaines lignes valaisannes, ce qu’ils se sont engagés à faire en 2026, après une période d’observation d’une année (après la mise en place de cette mesure). En effet, notre analyse montre qu’une réservation obligatoire et systématique est un frein au développement de la mobilité combinée pour les déplacements quotidiens. Espérons-donc que ce travail porte ses fruits ! Il nous semblerait pertinent de ne pas systématiser la réservation obligatoire. Sur certaines lignes CFF, la réservation n’est d’ailleurs obligatoire uniquement les week-end.

PRO VELO Suisse, dans une prise de position récente suite à la généralisation de cette réservation obligatoire, demande que cette mesure reste provisoire, le temps de mettre suffisamment de places vélos à disposition dans les transports publics. Notre association faîtière entretient également des contacts réguliers avec diverses entreprises de transport, dont CFF et CarPostal. Cette dernière explique être globalement satisfaite du nouveau système de réservation généralisé. Une demande a été faite auprès des CFF afin de développer plus rapidement une nouvelle fonctionnalité de l’application qui permettrait de connaître le nombre de places encore disponibles dans les bus afin de pouvoir mieux organiser les sorties de groupe. De plus, CarPostal souhaite améliorer leur service avec une capacité augmentée et une meilleure formation des chauffeurs au service de transports de vélos, notamment au niveau du chargement des vélos.

Notre vision de la mobilité combinée

Le dialogue va donc continuer entre ces différents acteurs, que ce soit au niveau cantonal ou fédéral. Ces discussions et réflexions communes permettront sans aucun doute d’améliorer ce service qui est, nous le rappelons, apprécié et jugé important pour la promotion du vélo. À rappeler que, que ce soit au niveau cantonal ou fédéral, des objectifs de développement du vélo ambitieux ont été fixés. Afin de rendre ce service encore plus efficace et attractif, d’autres mesures devront être réfléchies et discutées. Vu qu’il n’est matériellement pas possible de transporter tous les vélos dans les transports publics, il est également nécessaire d’améliorer l’offre des vélos en libre service du stationnement vélo de qualité à proximité des arrêts et des gares, comme présenté dans cet argumentaire de PRO VELO Suisse.

Il reste donc beaucoup à faire pour encourager cette mobilité combinée. Certaines gares régionales valaisannes sont toujours dépourvues de parking vélos, comme c’est le cas à Riddes ou à Saxon, tel que relevé sur Bikeable et par le blogueur Joakim Faiss. Sans compter qu’une hausse de prix des billets pour les billets vélos a été annoncée pour fin 2026 par l’Alliance Swisspass… alors que le transport de tout autre bagage, aussi volumineux soit-il, restera gratuit !

En Suisse, le potentiel d’intermodalité entre le vélo et le train est important puisque 97% des personnes vivent à moins de cinq kilomètres d’une gare. Pourtant, selon les CFF, en 2025, seul 12% des usagères et usagers se sont rendu·e·s à la gare à vélo.

PRO VELO continuera à œuvrer pour que toutes ces mesures soient mises en place le plus rapidement possible – en parallèle au développement d’un réseau cyclable sûr, continu et séparé du trafic – afin de rendre cette dream team de la mobilité douce la plus performante possible ! Si tu juges notre travail important, n’hésite pas à nous soutenir et…

…deviens membre !

« Il ne faut pas opposer les modes de transport »

7 mars 2026

Cette petite phrase, on l’entend souvent dans les discours politiques. Surtout en cette période d’élections communales, quand plusieurs candidates et candidats se positionnent sur des sujets locaux comme la mobilité.

Voici un exemple noté en marge des élections communales vaudoises du 8 mars 2026:

Opposer les usagers, ou les modes?

De manière générale, le postulat selon lequel il ne faudrait pas opposer les usagères et usagers est juste. PRO VELO Valais/Wallis le rappelle régulièrement, notamment lors du lancement de son initiative cantonale en 2021 (20min.ch, article du 26.11.2021).

En effet, la plupart des cyclistes possèdent également un permis de conduire et une voiture, qu’ils utilisent lorsque cela s’avère nécessaire. En une seule journée, il est donc possible de se retrouver à la fois piéton, cycliste et automobiliste.

Cependant, le fait de ne pas opposer les usagers ne signifie pas qu’il faille éviter d’opposer les modes de transport. Nous postulons au contraire que les différents modes de transport sont en concurrence, que ce soit pour l’espace public limité, mais aussi pour d’autres aspects, comme le financement public. Ainsi, dans le contexte actuel en Suisse, il est indispensable de reconnaître cette compétition et de prendre des décisions pour rééquilibrer leur répartition.

Multimodalité : le mot magique pour ne fâcher personne

Depuis quelques années, le mot multimodalité s’est imposé dans le discours public. Il a l’avantage d’être consensuel : chacun peut s’y reconnaître, automobilistes, usagers des transports publics, cyclistes ou piétons. Mais derrière ce terme rassembleur se cache souvent une manière élégante d’éviter la question centrale : qui occupe l’espace ? Car lorsque l’espace est limité, promouvoir tous les modes de transport à la fois revient parfois surtout à éviter de trancher.

Ainsi, même si plaire à toutes et tous peut sembler séduisant en politique, l’espace des routes, lui, ne s’étend pas à l’infini : il impose de faire des choix.

Aujourd’hui, dans de nombreuses villes, près de 60% de l’espace est consacré au trafic automobile, entre les voies de circulation et les places de stationnement. Ce chiffre rappelle une réalité simple : malgré les discours sur la diversité des mobilités, la voiture reste de loin le mode de transport auquel on réserve le plus de place. Autrement dit, même lorsque la politique parle de multimodalité, la répartition de l’espace raconte souvent une tout autre histoire.

Illustration de l’artiste suédois Karl Jilg

Cette question est bien illustrée par ce que certains urbanistes appellent « l’arrogance de l’espace » (arrogance of space) : la voiture occupe une surface très importante par personne transportée, que ce soit en circulation ou à l’arrêt. À surface égale, un flux de vélos peut transporter cinq à dix fois plus de personnes qu’un flux de voitures. La question de la mobilité devient alors aussi une question d’efficacité dans l’utilisation d’un espace limité.

Une évolution historique

Pour comprendre comment nous en sommes arrivés là, il faut revenir un peu en arrière. Après la Seconde Guerre mondiale, la généralisation de la voiture a profondément transformé les habitudes de déplacement et, par extension, nos normes et nos lois. En Suisse, le nombre de voitures est passé d’environ 150’000 en 1950 à plus de 1,6 million vingt ans plus tard.

En 1960, la Confédération a décidé de créer un réseau autoroutier national. L’objectif est de doter le pays d’un système cohérent d’autoroutes et de routes principales à haut débit, marquant le passage d’un réseau cantonal fragmenté à un maillage national planifié, capable de répondre à la motorisation croissante de l’après-guerre.

Ce développement est particulièrement marqué en Valais. Le nombre de véhicules routiers motorisés s’élève à 298’000 en 2020. En comparaison nationale, le canton présente un taux motorisation élevé: le taux cantonal est de 648 voitures de tourisme pour 1’000 habitants, alors que la moyenne nationale est de 541 (source: Service valaisan de statistique et de péréquation).

Un confort qui rend dépendant

Il est indéniable que la voiture a facilité la vie quotidienne et transformé nos déplacements. Elle permet de transporter aisément des personnes, mais aussi des objets lourds ou encombrants, rendant possibles des activités qui seraient autrement difficiles.

Mais elle a aussi amené son lot de problèmes, en premier lieu la dépendance. La voiture a rendu beaucoup de personnes dépendantes au point que le choix du mode de transport ne se pose presque plus : rester dans son habitacle sur quatre roues semble désormais évident, même pour des petites distances. Nous sommes devenus si dépendants que nous acceptons volontiers de passer de longues heures dans les bouchons, alors même que des alternatives plus écologiques, plus saines, moins onéreuses et souvent plus rapides existent dans de nombreuses situations.

Cette dépendance ne s’explique pas seulement par les habitudes individuelles. La voiture a aussi profondément influencé la manière dont nous avons organisé et occupé l’espace. Routes élargies, stationnement omniprésent, aménagements pensés avant tout pour la circulation automobile : au fil du temps, nos villes et nos territoires se sont structurés autour de ce mode de transport. En retour, cet aménagement de l’espace renforce encore la dépendance à la voiture, en rendant les alternatives moins pratiques ou moins sûres.

Ainsi, cette dépendance a profondément influencé la vision de la mobilité au fil des ans. Bien que les concepts de mobilité douce ou active (marche, vélo) se soient démocratisés, ils peinent encore à se traduire par des mesures fortes ou un rééquilibrage réel de l’espace routier. Ainsi, on concède parfois un peu de place aux vélos, mais la plupart des infrastructures cyclables en Suisse restent lacunaires.

La dépendance à la voiture instaure des attitudes très motonormées (en savoir plus sur la motonormativité) et créé un déséquilibre durable des parts modales, en faveur de la voiture, notamment par l’espace qu’on lui réserve.

Source : Australia’s Cycling Promotion Fund

Ainsi, plus qu’un simple slogan séduisant, le refus d’opposer les modes de transport apparaît comme un concept en décalage avec les politiques publiques souhaitables et l’urgence de rééquilibrer l’espace de nos routes! Réduire la place actuellement réservée aux voitures est non seulement un enjeu de santé publique, mais aussi un choix de société : c’est faire le choix d’une ville où l’on respire, où l’on circule, où l’on vit mieux.

Vers notre article « Pourquoi le vélo? »

Allez, rejoins-nous!

NOTRE ENGAGEMENT EST BÉNÉVOLE
–
NOTRE IMPACT EST CANTONAL

DEVIENS MEMBRE DE PRO VELO

et tu verras, on est cool!

Le vélo jugé, le système absous

8 février 2026

Malgré ses bénéfices largement démontrés pour la santé, l’environnement et la qualité de vie, le vélo reste l’un des modes de déplacement les plus contestés. Avec La vérité sur le vélo. Enquête sur un refus de priorité, Heidi.news met en lumière une réalité dérangeante : bien plus que les comportements des cyclistes, c’est le regard porté sur eux, et les choix politiques qui en découlent, qui freinent le développement d’une mobilité saine, équilibrée et sécurisée.

Les cyclistes, coupables idéaux

Depuis des années, le vélo fait l’objet d’une suspicion disproportionnée dans l’espace public. Le terme de « cycloterroriste », inventé il y a une vingtaine d’années, en est l’exemple le plus caricatural (p. 11). Aucune expression équivalente n’existe pour désigner les voitures, pourtant responsables de dégâts bien plus graves : excès de vitesse, usage du téléphone au volant ou non-respect des distances de sécurité. Le cycliste dérange parce qu’il remet en cause l’ordre établi de la rue.

Alors que, dans les croyances populaires, les cyclistes commettraient plus d’infractions que les automobilistes, des études menées au Danemark et au Royaume-Uni montrent un constat bien différent : 15 % des cyclistes enfreignent les règles de circulation, contre 66 % des automobilistes, principalement pour des excès de vitesse ou l’usage du téléphone (p. 24). Ces chiffres révèlent un biais culturel profond : certaines infractions sont banalisées lorsqu’elles sont commises en voiture, tandis que celles des cyclistes sont perçues comme le symptôme d’un comportement dangereux ou irresponsable.

Regarder son téléphone quelques secondes au volant ou rouler à 57 km/h dans une zone limitée à 50 sont devenus socialement acceptables. Pourtant, ce sont bien ces « petits écarts » qui provoquent chaque année des accidents graves. Le problème n’est donc pas seulement le non-respect des règles, mais la hiérarchie implicite que nous établissons entre les infractions, et entre les usagers de la route.

Le vélo n’est pas une affaire de courage, mais de conditions

Cette asymétrie se retrouve également dans la manière de parler des accidents. Lorsqu’un cycliste est blessé ou tué, le récit public se concentre souvent sur son comportement : portait-il un casque ? Était-il visible ? Respectait-il le code de la route ? (p. 25). À l’inverse, la vitesse du véhicule impliqué, l’aménagement de la route ou l’absence d’infrastructure adaptée, notamment aux intersections, sont relégués au second plan (p. 22).

Un autre phénomène souvent ignoré mérite d’être souligné : l’augmentation continue de la taille des voitures. En Suisse, les véhicules grandissent en moyenne d’un à deux centimètres par an depuis 2011 (p. 51). Cette évolution n’est pas sans conséquence pour le partage de l’espace public et pour la sécurité des usagers plus vulnérables, mais elle reste largement absente des débats sur la responsabilité et les risques routiers.

Le vélo n’est donc pas une affaire de courage individuel, mais bien de conditions de circulation. Tant que l’analyse des accidents se focalise quasi exclusivement sur le comportement des cyclistes, les causes structurelles, aménagements, priorités données aux différents modes de transport, restent hors champ.

Un enjeu majeur de santé publique

Changer de regard sur le vélo, c’est aussi changer d’échelle. Car ses bénéfices dépassent largement la seule question du trafic. Trois heures de vélo par semaine suffisent à réduire le risque de mortalité de 40 %, et ce malgré l’exposition aux particules fines (p. 46). Les avantages de la mobilité active l’emportent très largement sur les risques liés aux accidents ou à la pollution de l’air.

Les cyclistes présentent également moins de troubles de santé mentale, tandis que les maladies liées à la sédentarité et au surpoids représentent près de 80 % des coûts de la santé. Heidi.news estime que si la part des déplacements domicile-travail à vélo à Genève atteignait celle de Copenhague, les coûts de la santé pourraient diminuer de 750 millions de francs par an (p. 46). Le vélo apparaît ainsi comme un levier majeur, non seulement pour la mobilité, mais aussi pour la santé publique.

Participer à la conférence annuelle en lien avec la santé

Et pour le Valais?

Le Valais ne manque ni de vélos, ni de cyclistes potentiels. Les montagnes n’excusent pas à elles seules une faible utilisation du vélo : près de 70 % de la population habite en plaine. Développer l’usage du vélo représente pourtant une opportunité majeure pour le canton. En favorisant une mobilité plus active, le Valais pourrait réduire les coûts liés à la santé, améliorer la qualité de l’air dans les zones habitées et diminuer la pression sur des infrastructures routières souvent saturées.

Quelques faits

Près de 70% des citoyennes et citoyens valaisans habitent en plaine et vivent à moins de 2km d’une gare
Le Valais compte 648 voitures pour 1000 habitants, contre 541 en moyenne suisse
En Suisse, env 45% des distances de déplacement en voiture sont inférieurs à 5km

Développer une véritable culture du vélo ne consiste pas à opposer les usagers, mais à concevoir un système cohérent, lisible et sûr. Le message central de ce numéro de Heidi.news est clair : le vélo n’est pas un problème à gérer, mais une solution à activer. À condition de cesser de juger les cyclistes, et de commencer à interroger sérieusement le cadre dans lequel on leur demande de circuler.

Active la solution avec nous !

en adhérant à PRO VELO (au prix d’un café par mois)

J’adhère!

FAQ : les préjugés les plus courants sur les cyclistes

25 janvier 2026

Les connaissances liées à la mobilité douce et la mobilité de manière plus générale sont souvent contre-intuitives. Voici quelques préjugés que nous entendons (trop) souvent.

Cette liste n’est pas exhaustive. Vous en connaissez d’autres? Contactez-nous. Ou sinon, rendez-vous sur la page de Cycling fallacies.

Pourquoi a-t-on des préjugés sur les cyclistes?

Ils sont le fruit d’un mélange de psychologie sociale, de conflits d’usage de l’espace public, et de culture routière ancrée. Tentative d’explication.

1. Les biais cognitifs

Biais de confirmation: les automobilistes qui s’attendent à ce que les cyclistes se comportent mal remarquent davantage les infractions des cyclistes, tout en ignorant ou minimisant celles des automobilistes (par exemple, petits excès de vitesse, stops glissés, téléphone au volant…).
Biais de visibilité: un-e cycliste qui roule à contresens ou passe un feu rouge attire davantage l’attention que 10 voitures qui dépassent légèrement la vitesse limite.

2. La culture de la voiture dominante

En Valais, la voiture est la norme sociale. Tout ce qui la remet en cause – piétons, transports publics, cyclistes – est perçu comme un obstacle ou une entorse à l’ordre établi. Il s’agit d’un concept scientifique qui s’intitule motonormativité, bien expliqué ici.

3. Le conflit d’usage

Les cyclistes partagent l’espace routier avec les piétons, les automobilistes et les transports publics. Ils sont perçus comme gênants, car ils sont visibles partout, sans avoir d’espace réellement conçu pour eux.

4. Manque de connaissance

Beaucoup d’automobilistes n’ont jamais fait du vélo en ville ou sur une route de montagne. Ils ignorent les contraintes réelles comme le danger physique, le dépassement trop proche, le refus de priorité.
Parfois, il y a même la méconnaissance de règles basiques. Par exemple:
- les cyclistes ont le droit de remonter une file de voitures par la droite
- en présence de ce panneau, on peut obliquer au feu rouge (le feu rouge se transforme alors en cédez-le-passage):

« Les cyclistes ne respectent pas le code de la route »

Il s’agit probablement de la critique la plus courante, qu’on retrouve aisément sous les publications liées à la mobilité douce. Mais est-ce vraiment vrai, ou seulement une perception subjective?

1. Ce que montrent les études

Les données disponibles vont toutes dans le même sens : les cyclistes respectent majoritairement les règles, et pas moins que les automobilistes.

Une étude danoise commanditée par le gouvernement en 2019, basée sur l’observation vidéo de 28’579 cyclistes à des carrefours, montre que seuls 4.9% des cyclistes enfreignent le code lorsqu’ils roulent sur une piste cyclable. En l’absence de piste, ce chiffre monte à 14%. Les petites villes dépourvues d’infrastructures cyclables bien aménagées présentent nettement plus d’infractions que les villes bien équipées.

Parallèlement, la direction danoise des routes a montré que près de deux tiers des automobilistes enfreignent régulièrement la loi, l’excès de vitesse étant l’infraction la plus fréquente.

Une étude du Florida Department of Transportation a suivi 100 cyclistes équipés de GPS et de caméras pendant plus de 2’000 heures. Les cyclistes respectaient la loi 88% du temps de jour et 87% de nuit, alors que les automobilistes interagissant avec eux n’étaient en conformité que dans 85% des cas.

À Londres, Transport for London a observé 7’502 cyclistes sur cinq grands carrefours aux heures de pointe. Seuls 16% ont grillé un feu rouge à au moins un des sites observés, ce qui signifie que 84% respectaient les feux.

2. L’infrastructure change les comportements

Toutes ces études montrent que le respect des règles dépend fortement de la qualité de l’aménagement.

Au Danemark, on passe de 4.9% d’infractions sur pistes cyclables à 14% sans infrastructure. Les comportements perçus comme « illégaux » sont souvent une adaptation à un environnement mal conçu.

3. Les cyclistes enfreignent surtout pour se protéger

Deux études académiques majeures montrent que lorsque les cyclistes ne respectent pas une règle, ce n’est généralement pas par désinvolture.

L’étude « Scofflaw Bicycling: Illegal But Rational » (Université du Colorado / Nebraska, 2017) montre que les cyclistes enfreignent le code de la route pour protéger leur intégrité physique ou économiser leur énergie.

L’étude « Safer Cycling Study » de l’Université de Sydney (2014), menée auprès de 2’000 cyclistes, arrive à la même conclusion : trottoirs, feux rouges ou détours sont le plus souvent des stratégies de sécurité.

4. La gravité réelle est très différente

On se focalise sur les petites infractions visibles des cyclistes, mais ce sont les véhicules motorisés qui causent presque toutes les morts.

En Suisse, des conducteurs ont tué 23 personnes sur des passages piétons en 2023. En France, 99.8% des piétons tués le sont par des personnes motorisées.

Lire l’article de l’OUVEMA (Université de Lausanne)

Ce décalage de perception est bien illustré dans cette vidéo :

Vidéo Carspiracy

5. La visibilité fausse notre jugement

On voit facilement un-e cycliste avec des écouteurs, sur le trottoir ou au feu rouge.
On voit beaucoup moins l’automobiliste qui regarde son téléphone, roule trop vite ou dépasse un vélo de trop près.

6. La plupart des cyclistes connaissent le code de la route

La majorité des cyclistes sont aussi des automobilistes. En Suisse, près de 95% des usagers de vélos électriques ont un permis.

En revanche, beaucoup de non-cyclistes ignorent des règles importantes pour le vélo : 69% ne connaissent pas le tourne-à-droite au feu rouge pour les cyclistes, et 56% ignorent la recommandation de rouler au milieu des giratoires (étude « Les carrefours à vélo », OUVEMA, p.24-25).

7. Le mythe de l’automobiliste respectueux

Les infractions motorisées sont massives et bien documentées, notamment pour la vitesse, l’alcool et l’usage du téléphone.

Par exemple, le BPA montre que le non-respect des limitations de vitesse est très répandu en Suisse :

Lire l’article

En résumé
Les cyclistes ne respectent pas moins le code de la route que les autres usagers de la route. Leurs écarts sont plus visibles et plus critiqués, mais beaucoup moins dangereux. Et lorsqu’ils s’écartent des règles, c’est le plus souvent pour se protéger dans un trafic dominé par la voiture.

« Les voies cyclables sont financées par les automobilistes »

On reproche souvent aux cyclistes de ne pas payer de taxes. Il est alors fait état de la vignette autoroutière, les taxes sur les carburants ou les impôts sur les véhicules.

Mais pourquoi donc? Voici quelques faits.

Vignette autoroutière: le mot l’indique, cette vignette sert à payer les routes nationales (principalement les autoroutes). Selon l’Office fédéral du développement territorial, les 365 millions de francs résultant sont intégralement versées pour les routes nationales, où il n’y a pas de cycliste.
Taxes sur les carburants : un véhicule qui n’utilise pas de carburant n’est logiquement pas soumis à une taxe sur les carburants.
Impôts sur les véhicules: il est lié à l’utilisation d’un véhicule à moteur. Les vélos électriques rapides paient par exemple, tout comme les cyclomoteurs.

Une catégorisation peu adéquate

Au-delà de ces faits, la plupart des cyclistes sont aussi automobilistes. Dès lors, faire taxer un usager ou une usagère deux fois n’a pas de sens. Dans la même logique, pour être juste, il faudrait alors instaurer un système de paiement à la carte, en fonction du véhicule qu’on conduit, de la route sur laquelle on roule et du carburant qu’on utilise. On voit bien que c’est un non-sens et impossible à appliquer.

Une vision plus large à adopter

De manière générale, la pratique du vélo apporte de l’argent à la société (alors que conduire une voiture en fait perdre).

Selon les derniers chiffres de l’Office fédéral du développement territorial ARE, le transport privé motorisé de personnes coûte 17’318 millions de francs par année à la société suisse (chiffres 2022). Chaque fois que l’on prend sa voiture, la société nous “sponsorise” de 28 centimes par kilomètre.

La pratique du vélo, c’est tout le contraire. C’est ce que montre une étude au Bénélux. Chaque km parcouru en vélo rapporterait plus d’un euro à la collectivité, tandis que chaque km parcouru en voiture en coûterait un.

Autre exemple: selon Stein van Oosteren, auteur du livre “Pourquoi pas le vélo?”, les Pays-Bas investissent 500 millions d’euros par an dans leurs infrastructures cyclables, et estiment que cela leur rapporte une économie en termes de coûts de la santé de 19 milliards d’euros par an (soit 3% du PIB).

« Les cyclistes devraient faire un permis spécifique »

A ce jour, rien ne justifie la création d’un permis spécifique pour conduire un vélo, car:

Le vélo est un véhicule soumis aux mêmes règles que la voiture. Dès lors, conduire un vélo implique la connaissance du code de la route, et toute infraction est punissable.
Il n’est pas prouvé que les cyclistes commettent plus d’infractions que les automobilistes et mériteraient dès lors qu’on les forme de manière spécifique (voir ci-dessus le paragraphe « Les cyclistes ne respectent pas le code de la route« ). D’ailleurs, les cyclistes sont rarement responsables des accidents les impliquant : les statistiques montrent que les accidents graves impliquant des cyclistes sont souvent causés par des automobilistes.
La plupart (env. 95%) des cyclistes sont aussi automobilistes, ils connaissent donc le code de la route car ils sont titulaires d’un permis de conduire.
Une meilleure sensibilisation (y compris des automobilistes) est bien plus efficace que l’imposition d’un permis. PRO VELO mène régulièrement des actions de sensibilisation et donne des cours vélos.

« Il est temps de réintroduire une vignette pour vélos »

En mars 2025, une élue UDC zurichiose a déposé une motion au Parlement fédéral demandant de “réintroduire une vignette vélo, afin de financer une partie de l’infrastructure routière, notamment les pistes cyclables.” De quoi raviver de vifs débats.

La vérité sur l’ancienne vignette pour vélos

La notion de “réintroduire” interpelle: aurait-on déjà financé dans le passé des pistes cyclables avec une vignette?

Non. La vignette vélo a été introduite en 1894 en Suisse (oui, c’est vieux, très vieux). À l’origine, il s’agissait d’une plaque métallique destinée à identifier les vélos et à percevoir une taxe. Elle a évolué au fil du temps pour devenir, à partir de 1946, une preuve d’assurance responsabilité civile, ce qui est resté son principal rôle jusqu’à sa suppression en 2012.

Ainsi, la vignette telle qu’on l’a connue dans le passé n’a jamais financé de piste cyclable!

Un faux sentiment d’injustice

Certaines personnes crient à l’injustice, lorsqu’elles affirment que les automobilistes paient des taxes que les cyclistes ne doivent pas payer. Rappelons dès lors quelques faits:

Les taxes sur les carburants et la vignette autoroutière financent les routes nationales (où vous ne verrez jamais de pistes cyclables).
Les routes cantonales et communales, où vous trouverez parfois des voies cyclables, sont financées par l’impôt, que tout le monde paie (oui, les cyclistes sont des personnes comme les autres, imposées comme tout le monde).
Ce qui coûte cher, c’est de construire des autoroutes (on en sait quelque chose en Valais). Un mètre d’autoroute coûte environ 145 fois plus cher qu’un mètre de piste cyclable. Si vous pensez donc trop payer, demandez au politique de créer des pistes cyclables.
Si on introduisait une vignette pour le vélo, rapportée au prix de la vignette autoroutière, elle coûterait 28 centimes par année. Cela montre à quel point une telle vignette serait absurde.

« Diminuer le nombre de voitures dans les centres-villes tue nos commerçants »

Parfois, des commerçants mettent la clé sous le paillasson. Bien que navrant, cela est la dure réalité d’une économie de marché. Mais est-ce la faute d’un urbanisme faisant de la place à la mobilité cyclable?

Une thématique complexe et multifactorielle

La cause d’une fermeture peut s’expliquer souvent par plusieurs facteurs.

Le commerce en ligne : dans notre monde moderne, nous achetons souvent en ligne, car c’est pratique. Cela se fait au détriment des commerces locaux.
Des loyers exorbitants: les loyers dans les centre-villes sont souvent élevés, ce qui a un impact sur les coups d’exploitation.
La concurrence des grands centres commerciaux: il est certes plus simple de faire toutes ses courses en une fois, et ne plus faire l’effort d’aller voir les commerçants du coin.
La vacance commerciale qui s’auto-alimente: quand plusieurs commerces ferment dans une même rue, le flux de clients baisse encore, ce qui met encore plus de pression sur ceux qui restent. C’est un effet «domino» : moins de boutiques = moins de visiteurs = encore plus de fermetures.

L’imagination du scénario inverse

La mobilité douce (et plus largement l’urbanisme) ne sont pas une cause des fermetures des petits commerces.

D’une part, car c’est plus un mythe populaire qui a été réfuté tant scientifiquement qu’empiriquement dans tant de villes.

Lire l’article de Cycling fallacies

D’autre part, imaginons le scénario inverse: une vieille-ville avec de nombreuses voitures et des places de parc devant chaque magasin. Si, dans un scénario ‘idéal’, chaque place de parc apporte 2 personnes, chaque magasin bénéficie de 2 places de parc et chaque client passe en moyenne 15′ dans la boutique, cette dernière verra env. 16 visiteurs par heure.

Il s’agit d’un scénario peu imaginable et peu souhaitable, tant cela poserait des problèmes de logistique, pollution et confort de vie. Quoi de mieux qu’une rue piétonne, vivante, qui attire de nombreux passants, dont certains à vélo.

« Le vélo n’a pas sa place en hiver »

Selon une étude de la Haute Ecole de Lucerne, près de 3/4 des cyclistes qui se rendent le plus souvent à leur travail ou à leur formation enfourchent leur vélo même lorsque les conditions météorologiques sont défavorables. Toujours selon cette étude, la satisfaction à l’égard de l’infrastructure cycliste est un facteur décisif. Alors qu’une infrastructure déficiente est presque devenu un mal acceptable en été, cela devient un fait critique en hiver.

Ainsi, cette affirmation repose simplement sur une habitude et de vieilles mentalités!

Dégager les voies cyclables 1-2 jours après les chutes de neige, c’est un choix politique. A Copenhague par exemple, les pistes cyclables sont déblayées en premier, et la ville a massivement investi dans des déneigeuses spécialisées. Le budget pour le déneigement des pistes cyclables a augmenté de 2 millions de DKK par an (270’000 €) à partir de 2012 (source).

« En matière de respect des lois, il y a deux poids – deux mesures »

Selon la loi, le vélo est un véhicule soumis aux mêmes normes que l’automobile. Ainsi, les cyclistes sont aussi soumis à l’ordonnance sur les amendes d’ordre.

Les infractions possibles y sont listées, comme par exemple:

« Griller » un feu rouge	CHF 60.-
Ne pas s’arrêter complètement à un stop	CHF 30.-
Rouler sur le trottoir	CHF 40.-
Rouler dans les zones piétonnes	CHF 30.-
Ne pas utiliser la piste/bande cyclable (si existante)	CHF 30.-
Ne pas accorder la priorité à un passage pour piétons	CHF 40.-
Lâcher complètement son guidon	CHF 20.-
Circuler sans feu sur une route éclairée de nuit	CHF 40.-
Circuler sans feu sur une route non-éclairée, de nuit	CHF 60.-
Circuler sans sonnette (pour vélos électriques et cyclomoteurs)	CHF 20.-
Circuler sans rétroviseur (pour vélos électriques et cyclomoteurs)	CHF 20.-
Ne pas porter le casque (pour vélos électriques et cyclomoteurs)	CHF 30.

Ainsi, le vélo étant aussi un véhicule, il est soumis aux mêmes règles que tous les autres véhicules!

Un nouveau vélo ? Mieux vaut habiter au bon endroit!

27 juillet 2025

PRO VELO Valais/Wallis a récemment mené un sondage auprès de l’ensemble des communes valaisannes afin de mieux comprendre leur politique de soutien à l’utilisation du vélo. Ce travail a permis de dresser un état des lieux précis des subventions disponibles et de la manière dont elles communiquent (ou non) sur la mobilité.

Moins de 20 % des communes octroient des subventions pour l’achat de vélos

Sur les 84% ayant répondu au sondage, seules 16% des communes encouragent l’acquisition de nouveaux vélos par un soutien financier. Fait marquant: aucune commune haut-valaisanne n’accorde de subvention.

Sans surprise, ces aides concernent en immense majorité des vélos à assistance électrique, dont la popularité grimpe en flèche depuis plusieurs années. Génial, mais n’oublions pas que d’autres types de vélos, comme les musculaires ou les cargos, méritent également d’être considérés — ce qu’un tiers des subventionnaires a bien compris.

Il faut le reconnaître : les montants alloués font plaisir ! Entre 200 CHF et 500 CHF, une aide qui peut faire pencher la balance en faveur du vélo… et laisser la voiture au garage.

Une politique cyclable ce n’est pas une charge, c’est une opportunité !

Au-delà de l’engagement écologique, soutenir l’achat de vélos représente de nombreux avantages pour les communes elles-mêmes : meilleure santé de sa population, réduction du trafic local, moins d’entretien des routes, plus grande sécurité ou encore augmentation de l’attractivité communale. Bref, investir dans le vélo, c’est investir dans la qualité de vie locale.

Pour ceci, l’encourager bien sûr… mais aussi en parler ! Encore trop peu de sites officiels locaux disposent d’une page internet dédiée au vélo ou même à la mobilité. Pourtant, mettre en avant les mesures inciterait concrètement les habitants à revoir leurs habitudes de déplacement.

Notre appel pour plus de vélos-cargos

Le vélo-cargo en Valais, c’est un peu comme un couteau suisse à pédales : il transporte les enfants, les courses, ou même le chien, sans une goutte d’essence. Grâce à leur capacité de transport élevée, ils permettent aux familles, artisans et commerçants de se déplacer efficacement tout en réduisant leur empreinte carbone.

En ville, notamment à Sion, Sierre ou Brigue, ils facilitent les livraisons du dernier kilomètre sans congestionner le trafic ni polluer l’air. Dans les zones de plaine, leur usage est idéal pour remplacer la voiture sur de courtes distances, que ce soit pour faire les courses, amener les enfants à l’école ou transporter du matériel. De plus, leur adoption favorise une meilleure qualité de vie : moins de bruit, plus d’activité physique, et une réduction des coûts liés aux transports. En encourageant leur usage par des subventions ou des infrastructures adaptées, le Valais peut faire un pas concret vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement et mieux adaptée aux besoins locaux.

Un rôle clé pour les communes

Dans le récent bilan intermédiaire de la Loi sur les voies cyclables, PRO VELO Valais/Wallis soulignait l’importance de la participation communale dans le développement et l’application d’une stratégie vélo. Ce sondage le confirme : elles ont entre leurs mains un levier concret pour agir, que ce soit à travers des subventions, des infrastructures, l’organisation de cours vélo ou une communication plus claire.

Nous remercions chaleureusement toutes les communes qui ont pris le temps de répondre à notre enquête ! Ensemble, favorisons un Valais plus sain, plus durable et plus sûr !

Quid de ma commune?

Notre communiqué de presse (28.07.2025)

Les médias en parlent :

Canal 9 : « Pas assez de subventions en Valais selon PRO VELO »
Rhône FM: « Seulement 16% des communes valaisannes subventionnent les vélos »
Walliser Zeitung : « PRO VELO Wallis beklagt Velograben »

Le Cyclobus arrive en Valais – Une première historique en Suisse pour la mobilité scolaire douce !

17 juin 2025

Vétroz – Printemps 2025. C’est une grande première en Suisse : le Cyclobus, ce véhicule collectif à pédales déjà adopté avec succès dans plusieurs pays européens, fait son entrée dans le paysage valaisan. Et pas n’importe où : à Vétroz, commune pilote où ce projet innovant porté par PRO VELO Valais/Wallis vient d’être lancé avec le soutien du Service cantonal de la mobilité (SDM) et du Service de la circulation routière et de la navigation (SCN).

Avec une homologation temporaire inédite, le Cyclobus s’élance pour la première fois sur les routes suisses. Une avancée décisive pour une mobilité scolaire plus durable, plus sûre… et plus joyeuse !

Une réponse innovante aux défis de la mobilité scolaire

Les abords des écoles, souvent surchargés et peu sécurisés pour les cyclistes, freinent les familles à laisser leurs enfants se déplacer à vélo. Le Cyclobus répond à cette problématique de manière ludique, collective et sécurisante.

Une pétition lancée à Chamoson: «50 km/h à côté de l’école, ce n’est plus possible»

Qu’est-ce qu’un Cyclobus ?

C’est un véhicule collectif à pédales, doté d’une assistance électrique, qui permet à un adulte et à une dizaine d’enfants de parcourir ensemble le trajet vers l’école. Grâce à sa taille équivalente à celle d’une voiture, il assure une visibilité accrue sur la route, tout en éveillant l’intérêt et l’enthousiasme des enfants. Résultat : les élèves deviennent de plus en plus autonomes et adoptent le vélo durablement.

Déjà populaire en France, en Belgique et aux Pays-Bas, le Cyclobus trouve pour la première fois sa place sur les routes suisses – et c’est en Valais que tout commence.

Crédit : commune de Vétroz

Vétroz, un terrain idéal pour innover

Pourquoi Vétroz ? La commune possède tous les atouts : une topographie plate, un périmètre restreint de 3 km, un réseau routier aménagé en zones 30 et de rencontre – autant d’éléments favorables à une mobilité douce sécurisée.

Grâce à l’engagement de la commune, qui a cofinancé le projet avec le Service cantonal de la mobilité, le Cyclobus circule officiellement depuis le 29 mai 2025. Il est entreposé localement et entretenu par un garage partenaire, garantissant sa fiabilité et sa disponibilité.

Une première étape vers un déploiement national

Ce projet pilote ne vise pas seulement à améliorer la mobilité à Vétroz : il ambitionne d’ouvrir la voie à une homologation définitive au niveau suisse. À l’image des navettes autonomes de Sion, le Cyclobus bénéficie d’une homologation temporaire délivrée sous conditions par le SCN. Une réussite qui pourrait inspirer de nombreuses autres communes valaisannes – et helvétiques.

Une vision portée par PRO VELO et l’ATE

Ce succès est le fruit d’un travail de terrain rigoureux, de rencontres avec les autorités cantonales et d’un partenariat étroit avec l’ATE (Association Transports et Environnement). Ensemble, nous œuvrons à une Suisse plus cyclable, inclusive et résolument tournée vers l’avenir.

Et ensuite ?

Le Cyclobus est bien plus qu’un simple véhicule : c’est un outil pédagogique et social, une source de plaisir pour les enfants, et une solution concrète pour réduire la dépendance à la voiture individuelle. Si le projet de Vétroz confirme ses promesses, il pourrait faire école dans tout le pays.

Les médias en parlent :

Notre engagement est bénévole, notre impact est cantonal (et même national 😇)

Deviens membre de PRO VELO!

Adhérer