Infrastructures et stationnements

Le seul itinéraire cyclable homologué du Valais, la route du Rhône, n’est pas déneigé en hiver. Alors qu’une initiative cantonale est lancée pour reconnaître le vélo comme un véritable moyen de transport dans notre canton, force est de constater que l’unique voie cyclable officielle du canton n’est pas considérée au même titre que les autres routes.

Sans obligation légale, pas d’entretien des voies

L’itinéraire cyclable qui traverse la plaine valaisanne d’Oberwald au Bouveret ainsi que les quelques bandes cyclables existantes ne sont pas ou partiellement déneigés pendant la saison hivernale. Leur entretien relève de la compétence des communes concernées, mais en l’absence d’une loi ad hoc, celles-ci n’ont pas d’obligation de se coordonner pour la rendre praticable. L’initiative populaire Vélo Valais, dont la récolte de signatures aboutira en novembre 2022, entend, entre autres, combler cette lacune.

«Par où je passe pour aller au travail?»

Une part croissante de Valaisannes et Valaisans utilisent quotidiennement le vélo pour se rendre au travail, faire leurs courses, etc., et ce, même en hiver. En l’absence de données officielles, des indicateurs tels que parkings à vélo, statistiques d’applications cyclosportives comme Strava ou données de compteurs SuisseMobile révèlent que le vélo est bel et bien utilisé en hiver, et même de plus en plus.

Selon les estimations du comité d’initiative, pour le seul mois de décembre sur la piste cyclable entre Fully et Martigny, 1700 passages de vélos ont été comptabilisés en 2019, puis 2650 en 2020. Ce chiffre retombe à 700 en 2021, qui a enregistré des précipitations neigeuses dès le début du mois. L’absence de déneigement aurait fait chuter de plus de 70% la fréquentation de ce tronçon d’une année à l’autre. «Cela veut dire que des gens qui se rendent au travail, à l’école ou à la gare, ont dû plusieurs semaines durant renoncer à un mode de transport aux nombreux bénéfices et se rabattre sur des solutions pas toujours idéales», déplore Joakim Faiss, auteur du blog BikinValais et membre de PRO VELO Valais.

L’interpellation est déposée au Grand Conseil valaisan en mars 2022. Affaire à suivre …

Le Prix Vélo Villes est de retour ! Avec l’augmentation du traffic cycliste, il est encore plus important d’y participer. Nous vous expliquons tout ci-dessous.

Qu’est-ce que c’est ?

Le Prix Vélo Villes est une action de Pro Velo Suisse permettant de noter les villes sur la mobilité cycliste. Elle a lieu chaque 4 ans. Le Prix Vélo Villes est une enquête qui se déroule durant l’automne et les résultats sont publiés au printemps.

Qui peut répondre au questionnaire ?

Tout le monde peut répondre au questionnaire. Le but du Prix Vélo Villes est d’obtenir un maximum de réponses sur un maximum de villes diférentes partout en Suisse. Plus il y a de réponses, plus un retour précis pourra être fait aux diverses villes.

Quelles villes peuvent être évaluées ?

Toutes les villes et toutes les localités sur le territoire suisse peuvent être évalué grâce au questionnaire ci-dessous.

C’est vous qui choisissez quelle ville ou localité vous souhaitez évaluer. Il est également possible de répondre plusieurs fois aux questionnaires dans les cas où vous souhaitez évaluer plusieurs villes différentes.

Que font les villes ?

Les villes ont la possibilité de demander un retour personnalisé de la part de Pro Velo Suisse lors de la fin de l’enquête. Cela permet aux villes de connaître les points forts et les points à améliorer sur leur territoire pour la mobilité cycliste.

Et en Valais ?

Pour le canton du Valais, deux villes ont demandés un retour personnalisé : il s’agit de Sion et Martigny. Mais cela demande un nombre minimum de réponses qux questionnaires. Pour Sion, un minimum de 130 réponses est requis et pour Martigny, 100 réponses. Nous comptons donc sur vous !

Pour plus d’informations :

Debons Guérin

Dépasser un vélo paraît être une manœuvre banale. Pourtant, pour la personne à vélo, quelques dizaines de centimètres peuvent faire toute la différence. Un véhicule qui passe trop près peut provoquer un sentiment de danger, un écart brusque, voire une chute. Et les chiffres montrent que le problème est loin d’être marginal.

En Suisse, la loi exige actuellement une « distance suffisante » lors d’un dépassement, sans définir précisément ce que cette distance signifie. Pendant ce temps, plusieurs pays ont fixé une distance minimale claire, souvent 1.5 mètre, et sensibilisent leurs usagères et usagers à cette règle.

Pour PRO VELO, le constat est simple: il faut agir!

Des dépassements encore trop proches

Les données disponibles montrent l’importance du problème. Selon le dossier de sécurité du bpa consacré au trafic cycliste, les situations de dépassement sont associées à environ 9 % des accidents avec dommages corporels graves impliquant des cyclistes. Le bpa souligne par ailleurs le potentiel de danger important d’un dépassement lorsque la distance latérale est insuffisante.

Une étude récente de l’ATE, menée en collaboration avec la Haute école spécialisée de Suisse orientale (OST) dans sept villes suisses, confirme que les dépassements restent très souvent trop proches. 79 % des dépassements mesurés se sont déroulés à moins de 1.5 mètre et 34 % à moins d’un mètre. La distance moyenne mesurée était de 1.2 mètre.

Autrement dit, dans environ huit dépassements sur dix, le conducteur ne laisse pas l’espace que l’ATE considère comme nécessaire pour garantir un dépassement suffisamment sûr.

Or un vélo n’est pas un objet immobile. La personne qui pédale peut devoir éviter une bouche d’égout, un nid-de-poule, une portière, une grille ou simplement corriger légèrement sa trajectoire. Le vent ou les turbulences provoquées par un véhicule peuvent également perturber son équilibre.

La marge de sécurité doit donc être pensée en conséquence.

Mesurer les dépassements : une tâche plus complexe qu’il n’y paraît

On pourrait penser qu’il suffit d’installer un capteur sur quelques vélos pour obtenir une réponse définitive. En réalité, les études sur les distances de dépassement restent relativement rares et leur réalisation est méthodologiquement exigeante.

Pour obtenir des résultats solides, il faut notamment disposer d’un nombre important de dépassements réalisés dans des configurations comparables : même type de route, largeur similaire, vitesse comparable, conditions de circulation semblables, etc.

Des dispositifs comme l’OpenBikeSensor, qui permettent de mesurer la distance entre le vélo et le véhicule qui dépasse, ouvrent des possibilités intéressantes. Mais les résultats peuvent aussi dépendre du comportement du cycliste, de sa position sur la chaussée, de sa tenue ou encore de la manière dont les conducteurs perçoivent la personne à vélo. C’est précisément ce qui rend la comparaison entre études délicate.

Les travaux d’Ian Walker au Royaume-Uni illustrent bien cette complexité. Son étude de 2007, basée sur un vélo équipé d’un dispositif de mesure, avait notamment montré que le casque était associé à des distances de dépassement plus faibles. Une réanalyse publiée en 2013 n’a toutefois pas retrouvé d’association significative entre le port du casque et les dépassements à moins d’un mètre, mettant plutôt en évidence l’importance de facteurs comme la position du cycliste par rapport au bord de la route et le type de véhicule.

Une conclusion s’impose : il faut éviter de faire reposer la sécurité sur la seule apparence ou le comportement du cycliste. Le casque, un gilet fluorescent ou une tenue particulière ne peuvent pas remplacer une infrastructure adaptée et des règles claires.

La Suisse : une règle générale, mais pas de chiffre

Aujourd’hui, la réglementation suisse demande aux automobilistes de conserver une distance suffisante lors d’un dépassement. Cette formulation laisse une marge d’interprétation importante : qu’est-ce qu’une distance suffisante ? 80 centimètres ? 1 mètre ? 1.5 mètre? Pour le cycliste, la réponse n’est pas théorique. La différence entre un véhicule qui passe à 80 centimètres et un autre qui passe à 1.5 mètre est immédiatement perceptible.

Plusieurs pays ont choisi de donner un chiffre clair. C’est notamment le cas de la France, où une distance minimale de 1 mètre en localité et 1.5 mètre hors localité est prévue depuis 1958.

La tendance se retrouve dans d’autres pays et régions, notamment au Portugal, en Espagne, en Angleterre ainsi que dans plusieurs juridictions américaines et australiennes.

L’Espagne va même plus loin : à partir du 1er octobre 2026, lors d’un dépassement d’un cycliste hors agglomération, la vitesse devra être réduite d’au moins 20 km/h par rapport à la limite de la route. Ainsi, sur une route limitée à 90 km/h, le véhicule ne pourra pas dépasser le cycliste à plus de 70 km/h.

Ces règles ont aussi une fonction pédagogique. Lorsqu’une distance minimale est inscrite dans la loi, les automobilistes savent ce qui est attendu d’eux. La règle devient un repère partagé plutôt qu’une appréciation personnelle.

Une question déjà posée au Parlement

La question n’est d’ailleurs pas nouvelle en Suisse. En 2017, le conseiller national Matthias Aebischer (alors président de PRO VELO Suisse) avait interpellé le Conseil fédéral sur la nécessité d’améliorer la sécurité lors du dépassement des cyclistes. En 2018, Rocco Cattaneo avait à son tour déposé une motion sur la question.

Ces interventions montrent que le problème est identifié depuis plusieurs années au niveau fédéral. Pourtant, la Suisse ne dispose toujours pas d’une distance minimale chiffrée.

Dix ans après les premières interventions parlementaires, il est temps de transformer le constat en règle claire.

La prévention est nécessaire, mais elle ne suffit pas

Inscrire une distance minimale dans la loi ne signifie évidemment pas que chaque dépassement pourra être mesuré au centimètre près par la police. Une règle a aussi une fonction de prévention : elle indique clairement le comportement attendu. Mais la prévention doit être accompagnée de mesures concrètes.

Des campagnes telles que « Écart par égard » peuvent contribuer à faire connaître le problème et à modifier les comportements. Il faut également poursuivre les réflexions autour de dispositifs permettant de matérialiser l’espace nécessaire au dépassement, par exemple des marquages au sol, une signalétique spécifique ou, lorsque les conditions l’exigent, une interdiction de dépasser.

La « poignée hollandaise », qui consiste à ouvrir la portière avec la main opposée afin de provoquer une rotation du haut du corps et de mieux voir les usagers arrivant à vélo, relève de la même logique : rendre les comportements plus sûrs en intégrant le vélo dans les réflexes quotidiens de circulation.

Mais la prévention ne peut pas tout résoudre. On ne peut pas demander au cycliste de compenser par son comportement une route qui ne lui laisse pas suffisamment d’espace.

Alors, quelles sont les solutions ?

La meilleure manière d’éviter un dépassement dangereux est parfois… de ne pas permettre qu’il ait lieu. Sur certains axes, notamment les routes étroites ou très fréquentées, il faut donc identifier les situations où le dépassement d’un vélo n’est tout simplement pas possible en sécurité.

Pour les collectivités, plusieurs pistes existent :

• identifier des axes cyclables sûrs, notamment en privilégiant les routes peu fréquentées lorsqu’elles permettent de constituer des itinéraires cohérents ;
• travailler avec le milieu agricole dans les régions où les routes sont utilisées par des véhicules agricoles et des vélos ;
• réduire la vitesse, en particulier sur les axes où les dépassements sont nombreux ;
• aménager des bandes cyclables suffisamment larges, notamment dans les montées, lorsque la largeur disponible le permet ;
• utiliser davantage les pictogrammes vélo prévus par l’OSR, notamment le symbole « cycle », pour rappeler la présence des cyclistes et légitimer leur position sur la chaussée ;
• et, lorsque la largeur ne permet pas un dépassement sûr, préférer une configuration qui incite les automobilistes à attendre plutôt qu’à forcer le passage.

Et si la chaussée était volontairement plus étroite pour les voitures ?

Une idée peut sembler contre-intuitive : dans certaines configurations, il est préférable de donner davantage d’espace au vélo et moins d’espace à la voiture, plutôt que d’essayer de faire tenir deux voies automobiles confortables auxquelles on ajouterait une bande cyclable symbolique.

Les résultats du projet de recherche D-A-CH vont dans ce sens. Lorsque la largeur est contrainte, une voie centrale automobile plus étroite accompagnée d’un espace cyclable suffisamment large peut favoriser des dépassements plus sûrs.

Cela revient à changer la question. Au lieu de demander : « Comment faire pour que les voitures puissent toujours dépasser les vélos ? », il faut parfois demander : « Comment concevoir la route pour que les voitures ne dépassent que lorsque les conditions le permettent ? »

Pour une règle suisse simple : 1.5 mètre

L’inscription d’une distance minimale de 1.5 mètre dans la législation suisse ne résoudra pas à elle seule tous les problèmes de sécurité à vélo. Mais elle constituerait un progrès important.

Elle donnerait aux conductrices et conducteurs un repère clair. Elle harmoniserait les attentes. Elle faciliterait les campagnes de prévention. Et surtout, elle affirmerait un principe simple : lorsqu’un véhicule dépasse une personne à vélo, il doit lui laisser une véritable marge de sécurité.

La récente étude de l’ATE montre que le problème est bien réel en Suisse : près de huit dépassements sur dix sont effectués à moins de 1,5 mètre.

La recherche menée en Suisse, en Autriche et en Allemagne montre parallèlement que l’aménagement de la chaussée peut modifier concrètement les comportements et améliorer les conditions de dépassement.

La solution est donc connue : une combinaison de règles, de prévention et d’aménagements. Le vélo n’a pas besoin de privilèges. Il a besoin d’espace et de règles prévisibles. Et lorsqu’il n’y a pas assez d’espace pour dépasser en sécurité, la bonne décision est simple : on attend.