Trotz der vielfach belegten Vorteile für Gesundheit, Umwelt und Lebensqualität bleibt das Velo eines der am meisten umstrittenen Verkehrsmittel. Mit „La vérité sur le vélo. Enquête sur un refus de priorité, Heidi.news“ beleuchtet Heidi.news eine unbequeme Realität: Viel stärker als das Verhalten der Velofahrenden hemmen der Blick auf sie und die daraus resultierenden politischen Entscheidungen die Entwicklung einer gesunden, ausgewogenen und sicheren Mobilität.
Velofahrende – die idealen Schuldigen
Seit Jahren wird das Velo im öffentlichen Raum unverhältnismässig kritisch betrachtet. Ein besonders plakatives Beispiel dafür ist der vor rund zwanzig Jahren geprägte Begriff „Veloterrorist“ (S. 11). Für Autos existiert ein solcher Ausdruck nicht, obwohl sie weitaus gravierendere Schäden verursachen – etwa durch Geschwindigkeitsüberschreitungen, Handynutzung am Steuer oder das Nicht-Einhalten von Sicherheitsabständen. Velofahrende stören, weil sie die bestehende Ordnung auf der Strasse infrage stellen.
Während in der öffentlichen Wahrnehmung Velofahrende häufiger Verkehrsverstösse begehen würden als Autofahrende, zeigen Studien aus Dänemark und dem Vereinigten Königreich ein ganz anderes Bild: 15 % der Velofahrenden verletzen die Verkehrsregeln, bei den Autofahrenden sind es 66 %, hauptsächlich durch Geschwindigkeitsüberschreitungen oder Handynutzung (S. 24). Diese Zahlen verdeutlichen einen tief verankerten kulturellen Bias: Bestimmte Verstösse werden beim Autofahren bagatellisiert, während dieselben Vergehen bei Velofahrenden als Ausdruck eines gefährlichen oder verantwortungslosen Verhaltens wahrgenommen werden.
Ein paar Sekunden aufs Handy zu schauen oder mit 57 km/h in einer 50er-Zone zu fahren, ist gesellschaftlich akzeptiert geworden. Dabei sind gerade diese „kleinen Abweichungen“ jedes Jahr die Ursache für schwere Unfälle. Das Problem liegt also nicht nur im Regelverstoss an sich, sondern in der impliziten Hierarchie, die wir zwischen den Verkehrsverstössen und zwischen den Verkehrsteilnehmenden ziehen.
Velofahren ist keine Frage des Mutes, sondern der Bedingungen
Diese Asymmetrie zeigt sich auch in der Berichterstattung über Unfälle. Wenn ein-e Velofahrende-r verletzt oder getötet wird, konzentriert sich die öffentliche Darstellung oft auf sein Verhalten: Trug er einen Helm? War sie gut sichtbar? Hielt er sich an die Verkehrsregeln? (S. 25) Im Gegensatz dazu treten die Geschwindigkeit des beteiligten Fahrzeugs, die Gestaltung der Strasse oder das Fehlen geeigneter Infrastruktur – insbesondere an Kreuzungen – in den Hintergrund (S. 22).
Ein weiteres oft übersehenes Phänomen verdient Aufmerksamkeit: die kontinuierliche Zunahme der Fahrzeuggrössen. In der Schweiz wachsen Autos seit 2011 durchschnittlich um ein bis zwei Zentimeter pro Jahr (S. 51). Diese Entwicklung hat Folgen für die Nutzung des öffentlichen Raums und die Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmenden, bleibt jedoch weitgehend aus der öffentlichen Debatte über Verantwortung und Verkehrsrisiken ausgeklammert.
Velofahren ist also keine Frage individuellen Mutes, sondern der Verkehrsbedingungen. Solange die Unfallanalyse fast ausschliesslich das Verhalten der Velofahrenden fokussiert, bleiben strukturelle Ursachen, die Gestaltung des öffentlichen Raums und die Priorisierung der verschiedenen Verkehrsmittel ausser Acht.
Ein zentrales Thema der öffentlichen Gesundheit
Die Perspektive aufs Velo zu ändern bedeutet auch, den Massstab zu wechseln. Denn seine Vorteile gehen weit über das reine Verkehrsaufkommen hinaus. Drei Stunden Velofahren pro Woche reichen aus, um das Sterberisiko um 40 % zu senken – und das trotz der Belastung durch Feinstaub (S. 46). Die Vorteile aktiver Mobilität überwiegen somit deutlich die Risiken durch Unfälle oder Luftverschmutzung.
Velofahrende zeigen zudem weniger psychische Gesundheitsprobleme, während Krankheiten, die durch Bewegungsmangel und Übergewicht verursacht werden, fast 80 % der Gesundheitskosten ausmachen. Heidi.news schätzt, dass die Gesundheitskosten in Genf um 750 Millionen Franken pro Jahr sinken könnten, wenn der Anteil der Velofahrten zwischen Wohn- und Arbeitsort dem von Kopenhagen entspräche (S. 46). Das Velo erweist sich damit als ein zentrales Instrument, nicht nur für die Mobilität, sondern auch für die öffentliche Gesundheit.
Und fürs Wallis?
Im Wallis mangelt es weder an Velos noch an potenziellen Velofahrenden. Die Berge allein erklären nicht die geringe Velonutzung: Fast 70 % der Bevölkerung lebt in der Talebene. Die Förderung des Veloverkehrs bietet dennoch eine grosse Chance für den Kanton. Durch eine aktivere Mobilität könnte das Wallis die Gesundheitskosten senken, die Luftqualität in den besiedelten Gebieten verbessern und den Druck auf oft überlastete Strasseninfrastrukturen verringern.
Einige Fakten
- Fast 70 % der Walliserinnen und Walliser wohnen in der Ebene und leben weniger als 2 km von einem Bahnhof entfernt
- Im Wallis gibt es 648 Autos pro 1 000 Einwohner, im Schweizer Durchschnitt sind es 541
- In der Schweiz sind rund 45 % der Autofahrten kürzer als 5 km.
Eine echte Velokultur zu entwickeln bedeutet nicht, die Verkehrsteilnehmenden gegeneinander auszuspielen, sondern ein kohärentes, verständliches und sicheres System zu gestalten. Die zentrale Botschaft dieser Ausgabe von Heidi.news ist klar: Das Velo ist kein Problem, das es zu bewältigen gilt, sondern eine Lösung, die aktiviert werden muss – vorausgesetzt, man hört auf, Velofahrende zu verurteilen, und beginnt ernsthaft die Rahmenbedingungen zu hinterfragen, unter denen sie unterwegs sind.
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