Non catégorisés

Les cyclistes, ces usagers exemplaires de la route !

15 mars 2025

On entend souvent dire que les cyclistes ne respectent pas le code de la route, grillent les feux rouges ou roulent n’importe comment. Pourtant, plusieurs études viennent contredire cette idée reçue (lire plus ici) : les cyclistes seraient bien plus respectueux des règles que les automobilistes ! Ça alors, qui l’eût cru ?

Moins d’infractions que les automobilistes

L’étude danoise montre par exemple que seulement 7% des cyclistes ont été pris en flagrant délit d’infraction, contre 66% des automobilistes. Un chiffre qui devrait faire réfléchir ceux qui aiment jouer au shérif du bitume. Parmi les infractions les plus courantes chez les automobilistes : excès de vitesse, non-respect des distances de sécurité et stationnements gênants ou illégaux (oui, Jean-Michel, ta voiture sur la piste cyclable, c’est une infraction, pas un droit divin !). En comparaison, les infractions des cyclistes restent bien plus rares et nettement moins dangereuses pour les autres usagers.

Une sécurité à double tranchant

Certes, certains cyclistes prennent parfois des libertés, mais il est essentiel de comprendre pourquoi. Contrairement aux voitures, les vélos sont bien plus vulnérables sur la chaussée. Beaucoup de cyclistes adaptent leur comportement pour des raisons de sécurité : éviter une portière qui s’ouvre, contourner une voiture mal garée ou avancer légèrement à un feu rouge pour être mieux visibles des automobilistes. Ce ne sont pas des actes d’incivilité, mais plutôt des réflexes d’auto-préservation. Après tout, personne ne veut finir comme une crêpe sous un pare-chocs !

Encourager la cohabitation

Plutôt que d’opposer cyclistes et automobilistes, il est temps d’encourager une meilleure cohabitation sur la route. Respect, bienveillance et aménagements adaptés sont les clés pour une circulation apaisée. Cela passe par plus d’infrastructures sécurisées pour les cyclistes, mais aussi par une prise de conscience des automobilistes quant à l’espace qu’ils occupent et aux risques qu’ils font peser sur les usagers plus vulnérables.

Chez PRO VELO Valais, nous militons pour une mobilité plus douce et plus respectueuse. Loin d’être des rebelles de la route, les cyclistes sont avant tout des acteurs du changement vers des villes plus agréables et sécurisées. Alors, la prochaine fois que vous croisez un vélo, un sourire, un petit coup de frein et un soupçon de patience feront toute la différence. Après tout, mieux vaut un cycliste heureux qu’un automobiliste frustré, non ? 🚴‍♂️😉

Participe à notre événement (inscription ici)

Pourquoi le vélo ?

14 décembre 2024

En enfourchant votre vélo, sans vous en rendre compte, vous vous transformez en super-héroïne/héro, qui lutte contre la pollution, le réchauffement climatique, les problèmes de santé publique, qui diminue le risque d’accident et qui améliore la qualité de l’espace public. Franchement, BRAVO et MERCI, continuez comme cela !

Pourquoi le vélo est fantastique

Le vélo est un moyen de transport extraordinaire! Saviez-vous qu’en termes énergétiques, l’espèce animale qui se déplace le plus efficacement sur cette planète est simplement un être humain sur un vélo? Aucune autre espèce et aucun autre véhicule n’est capable de faire mieux !

Le vélo est situé tout en bas de ce graphe, indiquant qu’il est le moyen de transport le plus économe connu sur cette planète (en nombre de calories dépensées par gramme et par kilomètre parcouru). C’est également un moyen de transport léger, n’augmentant que très peu le poids de la personne qui se déplace. Le vélo est donc un champion de la sobriété!

Même s’il paraît simple, le vélo est donc une invention extraordinaire ! Pour s’en convaincre et pour se rendre compte de toutes les améliorations dont ce véhicule a bénéficié depuis son appariation il y a plus de 200 ans, le mieux est de regarder cette courte vidéo :

Mais pourquoi tout le monde roule en voiture alors?

Malgré ces avantages, force est de constater que le vélo reste un moyen de transport minoritaire en Suisse, alors que la voiture est très largement utilisée.

En effet, la voiture est vue comme moyen plus efficace de mobilité, plus rapide et pouvant transporter une charge plus importante que le vélo. Grâce à une politique qui a investi des sommes considérables pour favoriser le développement d’un réseau routier imposant, la voiture est rapidement devenue un moyen de transport incontournable dès la sortie de la 2ème guerre mondiale. Et ceci en défaveur des mobilités actives, marche et vélo.

Evolution de la répartition de la part modale de différents modes de transport en Grande-Bretagne. L’utilisation du vélo (en vert) à fortement diminué au profit de la voiture (en rouge) à la sortie de la 2ème guerre mondiale.

La voiture a connu un tel succès qu’elle est devenue aujourd’hui un réflexe, avec pour conséquence d’être utilisée même pour des trajets très courts. Les statistiques en Suisse montre que la voiture devient le mode de transport le plus choisi pour des boucles supérieures à 3 km !

Cette faible part modale du vélo s’explique par des d’infrastructures inadaptées pour les cyclistes, qui se retrouvent contraints à partager la route avec des véhicules beaucoup plus larges, lourds et rapides qu’eux. Ce manque de sécurité pousse inévitablement les gens à laisser leur vélo au garage et à utiliser leur voiture à la place, même pour les trajets courts.

Selon le guide vélo, la grande majorité des Suisses seraient intéressés par des déplacements en vélo, mais n’osent pas franchir le pas pour des raisons de sécurité.

Le potentiel du vélo est donc énorme en Suisse !

Les limites du tout à la voiture

Pourtant, notre système de transport qui mise largement sur la voiture, montre ses limites. Celles-ci deviennent de plus en plus évidentes dans un contexte de changement climatique, de sédentarité, de coupes budgétaires et de manque d’espace.

Mais bonne nouvelle, les nombreux avantages qu’offrent le vélo proposent une réponse efficace à toutes ces problématiques !

Le climat

En Suisse, les émissions CO2 ont diminué de 20% en 30 ans. C’est bien, mais encore largement insuffisant. Parmi tous les secteurs émettant des gaz à effet de serre, celui des transports est celui qui a fait le moins d’efforts, sa part grimpant de 27 à 32% durant ce laps de temps.

Le vélo, même électrique, offre ici une solution de déplacement qui n’émet quasiment aucun gaz à effet de serre, comme le montre le calculateur de l’ADEME.

La santé

L’OMS tire la sonnette d’alarme sur la hausse de l’inactivité physique – la sédentarité – qui touche 1/3 des adultes, un chiffre en hausse de 5 % par rapport à 2010.

Selon cette organisation, l’inactivité physique est l’un des principaux facteurs de risque de mortalité liée aux maladies non transmissibles. Les personnes ayant une activité physique insuffisante présentent un risque de décès supérieur de 20 % à 30 % à celles qui sont suffisamment actives.

L’inactivité physique est une menace silencieuse pour la santé mondiale.

L’OMS

Évolution séculaire de l’activité physique quotidienne en France.
Source: IRMES (Institut de Recherche bio-Médicale et d’Epidémiologie du Sport)

L’OMS recommande donc 300 minutes d’activité physique par semaine. Elle permet de réduire le risque de mortalité toutes causes confondues ainsi que les risques de mortalité par maladie cardiovasculaire, d’hypertension, de cancers, de diabète de type 2 et de chutes. De plus, elle améliore la santé mentale, la santé cognitive, le sommeil et la masse adipeuse.

Rapporté au vélo, cela représente grosso modo 15 km parcourus par jour, ce qui est un distance tout à fait réalisable.

Et à ces bénéfices peuvent se rajouter d’autres liés à la baisse du risque d’accidents graves. Les vélos, étant moins rapides et moins lourds que les voitures, sont par définition moins dangereux que ces dernières. Une collision avec un cycliste roulant à 20 km/h est 100x moins dangereuse qu’avec une voiture roulant à 55 km/h.

L’énergie contenue dans un véhicule en mouvement, et qui représente donc la dangerosité en cas de collision, est proportionnelle à la masse du véhicule, mais aussi au carré de la vitesse. Lorsque celle-ci double, l’énergie est quadruplée.

L’argent

A cause d’infrastructures très onéreuses à construire et à maintenir, d’effets négatifs sur la santé, de bouchons, et de nombreux accidents, le trafic individuel motorisé coûte très cher à la collectivité. Il est important de noter ici que la grande partie des ces coûts, qu’ils soient directs ou indirects, sont portés par l’ensemble de la collectivité. En effet, les taxes sur les voitures et l’essence n’en couvrent qu’une petite partie. Sans oublier que le fait de posséder une voiture implique des dépenses importantes pour les ménages, en moyenne 1000 CHF par mois et par véhicule, selon le TCS.

Au contraire, le vélo rapporte de l’argent à la collectivé, notamment en réduisant les bouchons, les frais liés à la santé et aux accidents, et les frais de construction et d’entretien du réseau. C’est ce que montre une étude au Bénélux. Chaque km parcouru en vélo rapporterait plus d’un euro à la collectivé, tandis que chaque km parcouru en voiture en couterait un.

Autre exemple tout autant parlant. Selon, Stein van Oosteren, auteur du livre « Pourquoi pas le vélo?« , les Pays-Bas investissent 500 millions d’euros par an dans leurs infrastructures cyclables, et estiment que cela leur rapporte une économie en termes de coûts de la santé de 19 milliards d’euros par an (soit 3% du PIB). Joli retour sur investissement !

L’espace public

Nous avons tendance à l’oublier (la faute à la motonormativité !), mais l’espace public est occupé à 60% pour le trafic motorisé. Cela signifie que la grande majorité de ce bien commun est rendu dangereux, bruyant, polluant, et inaccessible à beaucoup de gens, notamment aux enfants, tout cela au bénéfice de la voiture !

Illustration de l’artiste suédois Karl Jilg

Cela est dû au fait que la voiture est le mode de transport le moins efficace en termes d’utilisation de l’espace. Cela peut paraître paradoxal, mais en ville, la voiture nécessite environ 10x plus de surface que le vélo ou la marche, pour un flux de transport similaire (le flux correspond au nombre de passages par heure). La voiture apparait donc comme un moyen de transport presque aberrant en milieu urbain, sachant que sa vitesse moyenne y est similaire à celle du vélo (voire légèrement plus faible).

Source : National Association of City Transportation Officials

Il est possible d’inverser la tendance, et des politiques allouant plus d’espace aux mobilités actives ont démontré leur efficacité à retrouver un espace public de qualité, avec moins de pollution, de bruit, de stress et plus de place pour la vie sociale!

Exemple de transformation de l’espace public à Vienne. Dans quelle rue voudriez-vous habiter?

Du bonheur !

Si vous demandez aux cyclistes du quotidien pour quelle raison il ont choisi ce mode de transport, la réponse que vous entendrez ne sera certainement pas un des points évoqués plus haut. La réponse sera certainement celle-ci : « La pratique du vélo rend simplement heureux !« . Ce qui est totalement vrai, nous confirmons ce point!

Notre vision de la mobilité

Pour toutes ces raisons, nous sommes persuadés qu’en faisant de notre but la défense et la promotion du vélo comme moyen de transport à part entière, nous ne rendons pas uniquement service aux cyclistes, mais également à toute la collectivité, qui retrouvera un mode de vie plus respectueux de l’environnement et de leur santé, moins cher, plus sobre, et avec une qualité de l’espace public grandement améliorée!

Nous militons donc pour des politiques favorables au vélo, qui incluent le développement d’infrastructures cyclables efficaces, continues et sécurisées, et qui favorisent le transport intermodal (vélo et transports en commun). Et pour ce faire, il n’y pas de miracle, de l’espace doit être repris là où il est disponible, c’est-à-dire à la voiture.

Sans bien sûr vouloir interdire cette dernière, puisque le transport motorisé reste dans certains cas le moyen plus approprié. Mais l’utilisation de la voiture ne doit plus être un réflexe pour n’importe quel déplacement.

Si vous aussi vous partagez cette vision, si le vélo vous rend heureux et que vous voulez en faire profiter un maximum de personnes, n’hésitez pas à soutenir notre association en cliquant sur le bouton ci-dessous!

Je veux soutenir PRO VELO Valais/Wallis !

Une pétition pour une Place du Midi sans voitures

12 juillet 2024

C’était mieux avant…

En 1995, la municipalité de Sion a décidé de refaire la Place du Midi en organisant un appel à projet sous forme d’un concours. Remporté par Jean-Paul Chabbey, le projet de nouvelle place fut présenté à la population sédunoise en 1998.

Pas moins de 107 oppositions au projet ont été recensées lors de la mise à l’enquête en juillet 1998. Motifs invoqués: la suppression des places de parc en surface.

«La première chose pour attirer les gens ici est de leur mettre à disposition des places de parc, le plus proche possible des magasins»
Un commerçant sédunois en 1998

Si de telles réflexions avaient été majoritaires parmi les décideurs à l’époque, la Place du Midi serait encore aujourd’hui pourvue de places de parc pour voitures. L’avenir a donc donné tort à ces commerçants réticents..

Et la science aussi. Un centre-ville où la mobilité douce – piétons et cyclistes – est prioritaire est un avantage certain pour les commerces et la qualité de vie des habitants. De telles conclusions sont le fruit de nombreuses études sur la piétonnisation des centre-villes et la qualité de vie en milieux urbains.

Commentaire d’un opposant dans le Nouvelliste, le 12 avril 1999

Un développement bénéfique

Après que la Cour de droit public du Tribunal cantonal puis le Tribunal fédéral aient rejeté le dernier recours, soutenant que « les intérêts financiers de la recourante devaient céder le pas devant l’intérêt public à un aménagement convivial de la Place du Midi », l’aménagement de la nouvelle place a enfin pu commencer.

Le bilan de cette nouvelle Place du Midi fut de suite positif: le trafic de transit a presque disparu (ô miracle), et les commerçants ont pu aménager de belles terrasses.

Tout changement est difficile au début, compliqué au milieu et magnifique à la fin.
Robin Sharma

La Place du Midi eut un tel succès, que les voisins de la rue des Remparts ont même lancé une pétition pour avoir droit aux mêmes soins.

Poursuivons l’évolution

En 2009, Rue de l’Avenir montrait par de simples photos l’évolution de la place du Midi au fil du temps. En bref, on est passés du vélo et du cheval sur de la terre battue à des voitures et encore des voitures sur de l’asphalte. Avant un début de revirement amorcé à la fin du XX^è siècle.

Les photos de Rue de l’Avenir

Aujourd’hui, il est temps de conclure la belle évolution initiée par la municipalité en 1995 en fermant la place aux voitures et en la rendant aux piétons et aux vélos … mais pas forcément aux chevaux 😎

Signe la pétition ici!

Lire l’article du quotidien fribourgeois La Liberté du 31.07.2024

NOTRE ENGAGEMENT EST BÉNÉVOLE
–
NOTRE IMPACT EST CANTONAL

DEVIENS MEMBRE DE PRO VELO

et tu verras, on est cool!

30km/h: l’influence du lobby de la voiture sur le Parlement fédéral

28 avril 2024

Une motion a priori anodine

Décembre 2021, session parlementaire d’hiver, Berne. Alors que le monde politique se remet à peine des sessions mouvementées liées à la pandémie du Covid-19, des sujets comme celui de la mobilité refont leur apparition dans les discussions.

Un Conseiller national libéral-radical du canton de Lucerne dépose alors une motion intitulée « Consolider la hiérarchie du réseau routier à l’intérieur comme à l’extérieur des localités ». En somme, la motion demande de garantir – plus précisément d’ancrer – la hiérarchie du réseau routier dans la loi fédérale sur la circulation routière, en garantissant que les zones de 30 km/h demeurent une exception sur les routes à orientation trafic à l’intérieur des localités.

Les nouvelles dispositions

La loi sur la circulation routière stipule que l’autorité ne peut abaisser la vitesse maximale de 50km/h sur les routes à orientation trafic que sur la base d’une expertise.

Entre le dépôt de la motion parlementaire en 2021 et le débat au Parlement fédéral (automne 2023 au Conseil national et printemps 2024 au Conseil des Etats), de nouvelles dispositions fédérales sont entrées en vigueur début 2023.

Parmi celles-ci, la suppression de l’obligation d’établir une expertise dans les rues à orientation résidentielle pour diminuer la vitesse. Les communes peuvent ainsi diminuer la vitesse maximale sur une route résidentielle à 30km/h, sans effectuer d’expertise (alors que celle-ci demeure pour les routes à orientation trafic).

Le Conseil fédéral rappelait au passage l’importance et le maintien du régime différencié entre limitations à 50km/h et zones à 30km/h et réfutait une quelconque volonté de vouloir instaurer des zones à 30km/h de manière généralisée.

La clarté de la législation actuelle

Selon le motionnaire PLR, la législation fédérale n’était pas suffisamment claire, il s’agirait d’introduire une réglementation claire de la hiérarchie entre les routes à orientation trafic en localité et les routes à orientation résidentielle.

Or, comme le rappelle le Conseil fédéral, une telle réglementation était déjà en vigueur, même si elle n’était pas inscrite dans la loi mais dans l’ordonnance y relative.

Ainsi, pour réellement mettre en œuvre la volonté du motionnaire, il aurait fallu abolir la possibilité de diminuer la vitesse sur des routes à orientation trafic, en supprimant tout simplement la possibilité de le faire moyennant une expertise qui démontre les bienfaits d’une telle réduction de vitesse.

Albert Rösti, Conseiller fédéral en charge de la mobilité:

_{Pour atteindre le véritable objectif de la motion, il faudrait renforcer le droit en vigueur et ne pas se contenter d’inscrire dans la loi, plutôt que dans l’ordonnance, les prescriptions actuelles relatives à la limitation de vitesse à 30 km/h. Il faudrait donc quasiment écrire que la vitesse est en principe de 50 km/h sur les routes à orientation trafic et supprimer la référence à l’expertise.}

La motion a finalement été acceptée par une large majorité dans les deux chambres fédérales.

La face cachée de la motion

Mais alors, diriez-vous, pourquoi cette motion, si de telles dispositions sont déjà en vigueur dans la pratique ? Plusieurs explications existent.

1. Une question de fédéralisme

Une majorité des membres du Parlement ne soutient pas les politiques de généralisation de la réduction de la vitesse, menées au niveau local (cantonal, mais surtout communal). Le seul moyen pour les élus fédéraux de contrecarrer ces avancées est de restreindre le champ d’action des communes, et compliquer administrativement la mise en œuvre des zones à 30km/h.

L’action politique, qui semble donc a priori anodine, est en réalité une ingérence de la politique fédérale dans les politiques de mobilité locales. Les élus fédéraux, peu conscients des problématiques locales, contournent ainsi les revendications communales.

2. Une vision archaïque de la mobilité

Une large partie du monde politique croît, à tord, que la fluidité du trafic augmentera avec l’augmentation de la vitesse maximale dans les agglomérations.

Dans les faits, c’est le contraire, et une telle vision reflète une grande méconnaissance des théories de la mobilité. Les zones à 30km/h fluidifient le trafic, et les routes déjà tant congestionnées ne permettent en pratique de toute manière rarement une vitesse supérieure à 30km/h.

Quand bien même la nuit, une vitesse à 50 km/h pourrait théoriquement valoir (car il n’y a pas de congestions), d’autres arguments, surtout liés à la santé, parlent en défaveur d’une telle mesure. En effet, diminuer la vitesse dans les agglomérations, même sur les routes dédiées au trafic au sein des agglomérations, augmente la qualité de vie des habitantes et habitants.

En milieu urbain, l’exception devrait être la vitesse maximale de 50 km/h et la règle les zones à 30 km/h, et non l’inverse.

3. Une soumission, parfois involontaire, au lobby de la voiture

Les conséquences de cette motion, c’est l’introduction de complications administratives, car les dispositions inscrites jusqu’à présent dans l’ordonnance le seront dans la loi.

Cela ouvre potentiellement la porte à une modification de l’ordonnance (qui doit respecter la volonté du législateur de vouloir des zones à 30 km/h uniquement de manière exceptionnelle).

Ainsi, le législateur fédéral suit, potentiellement sans même s’en rendre compte, le lobby de la voiture, qui agit à l’encontre des politiques urbaines, dont les bienfaits et l’efficacité (aussi en matière de fluidité) sont scientifiquement fondés.

PRO VELO Valais/Wallis s’engagera toujours en faveur des mesures qui sont fondées sur la science, et non pas sur une idéologie pro-voiture, dont la réelle vocation est le maintien d’une vision du tout-à-la-voiture, désuète depuis bien longtemps.

Cet automne, nous voterons sur le projet d’extension des autoroutes.

Nous nous engageons pour que l’argent public soit alloué à des projets plus responsables !

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Sierre: histoire d’un postulat

8 mars 2024

La ville de Sierre, idéalement située entre vignes et montagnes, empreinte d’histoire, d’authenticité et de terroir, ne manque pas d’atouts. Pourtant, une ombre plane sur la cité du soleil, celle de la mobilité.

En effet, les infrastructures en place favorisent une mobilité essentiellement motorisée. C’est bien dommage car un encouragement de la mobilité douce permettrait d’améliorer la qualité de vie sierroise, en diminuant le bruit, l’insécurité, les émissions de CO2 et de pollution, tout en offrant un espace public de meilleure qualité.

Des plans vélos ont bien été mis en place en 2009 et 2014 (mais sans être consultables) et 15 ans après, le constat reste sombre: le réseau cyclable est lacunaire (comment p. ex. rejoindre l’Ecoparc, l’hôpital et l’EDHEA, Denner à Granges ?) et mal conçu, et très peu de gens s’y risquent à vélo. Si la mobilité douce veut être encouragée, un réseau sûr, continu, efficace et attrayant doit être mis en place (www.guide-velo.ch).

Dangereuse réinsertion de la piste cyclable avant le rond-point

Durant une courte rencontre organisée avec la commission mobilité (voir la présentation) constituée de conseillers municipaux et du service technique, les raisons de ce retard en matière d’infrastructures cyclables ont été avancées : les projets sont compliqués, imbriqués les uns dans les autres, et doivent prendre en compte une multitudes de contraintes technico-légales. PRO VELO a l’habitude d’entendre ce type d’excuses et reconnaît que les projets en lien avec la mobilité ne sont jamais simples. En revanche, ces difficultés techniques ne peuvent pas être utilisées pour justifier un quelconque retard, puisque toutes les villes suisses évoluent dans le même cadre législatif, tandis que certaines ont développé un réseau cyclable si performant que plus de trajets s’y effectuent en vélo qu’en voiture (comme à Bâle).

Un tel développement doit donc venir d’une volonté politique forte, qui doit considérer la mobilité douce sur le même plan que la mobilité motorisée, et non comme un simple loisirs (relire l’article sur la part modale en Valais). Fort de ce constat et de son expérience, PRO VELO Valais/Wallis, via son groupe de travail local, a décidé d’interpeller le monde politique sierrois sur cette question.

Une autre rencontre a été organisée avec le conseil général et municipal sous la forme d’une balade à vélo, qui a permis de mettre efficacement en lumière les difficultés rencontrées par les cyclistes pour se déplacer à Sierre (voir la présentation).

Cette rencontre s’est concrétisée par un postulat signé par tous les partis représentés, et accepté par la majorité du conseil général lors de la session plénière du 28 février 2024.

Relire l’article du Nouvelliste du 05.03.2024

Ce postulat ne demande finalement pas grand chose à la municipalité sierroise, si ce n’est qu’il définit une façon efficace de travailler sur cette problématique, et qui a déjà été éprouvée dans d’autres villes valaisannes:

Réactualisation de la stratégie vélo qui est devenue vieillissante, tout en y intégrant des objectifs transparents et quantifiables,
Développement d’un axe cyclable est-ouest à Sierre,
Intégration dans cette réflexion de toutes les parties prenantes pertinentes, tels que le service de la mobilité du Canton, ainsi que des représentants de la mobilité piétonne et cycliste.

Désormais, la balle est dans le camp du conseil municipal, qui a 6 mois pour formuler une réponse. Espérons donc que la politique sierroise reconnaisse enfin la légitimité et les besoins du vélo en tant que mode de transport, et qu’elle s’aligne ainsi sur les volontés fédérales et cantonales en matière de mobilité (relire l’article sur le retrait de l’initiative cantonale). Les communes ont un rôle prépondérant à jouer dans le développement d’un réseau cyclable du quotidien, tout comme les associations, comme décrit dans la récente stratégie cantonale mobilité douce 2040.

Engage-toi !

Fais partie du groupe régional de Sierre !

NORMES VSS: stationnements pour les vélos

28 novembre 2021

VSS est l’organisme suisse de normalisation pour le domaine de la route et des transports.
Il s’agit d’une association de professionnels, d’entreprises et d’institutions actifs dans la planification, la conception de projets, la construction, l’exploitation, l’entretien, l’usage et la déconstruction d’infrastructures de transport.
La VSS édite entre autre les normes techniques pour la conception et la construction des routes. Bien que partiellement contraignantes, elles représentent l’état actuel des connaissances techniques qui devraient être respectées par les communes et les cantons.

Les principales exigences aux stationnements vélos sont résumées ci-après.

Types de stationnement vélos

Il existe 3 types de stationnements pour vélos:

Stationnement de courte durée : entre quelques minutes et 2h, pour visiteurs et clients
Stationnement de longue durée : durée supérieure à 2h, pour habitants, personnel, pendulaires et écoliers
Stationnement permanent : durée supérieure à une semaine

Notion de « besoin standard«

Le nombre de places de stationnement pour vélos se définit en fonction du besoin standard, catégorisé soit

par des valeurs indicatives, surtout en cas de nouvelles constructions, transformations et réaffectations;
sur la base d’une enquête pour déterminer la demande actuelle, surtout par des recensements des vélos stationnés dans des cas de constructions et d’aménagements déjà existants;
par des relevés dans des aménagements comparables (exception), par exemple dans des centres commerciaux.

Cette évaluation du nombre permet une estimation de la surface nécessaire.

Détermination du besoin par des valeurs indicatives

Si le nombre de places de travail est connu, le besoin est déterminé par l’intensité d’utilisation (nombre de places de travail).

Si le nombre de places de travail n’est pas connu, le besoin est déterminé sur la base de la surface de plancher (= ensemble des espaces accessibles et fermés de toute part).

Dans le cas où autant l’intensité d’utilisation que la surface de plancher sont connus, la valeur la plus haute est choisie.

Liste de valeurs indicatives

Type d’utilisation	Nombre de parkings vélos pour les habitants / le personnel	Nombre de parkings vélos pour les visiteurs / la clientèle
Appartement	1 par pièce	–
Entreprises de services avec beaucoup de clients (poste, banque, administration, …)	2 / 10 places de travail	3 / 10 places de travail
Hôpitaux, établissements médico-sociaux et homes	2 / 10 places de travail	2 / 10 places de travail
Entreprises de services avec peu de clients	2 / 10 places de travail	0.5 / 10 places de travail
Artisanat et industrie	2 / 10 places de travail	0.5 / 10 places de travail
Magasins d’articles de consommation courante (magasins d’alimentation, moyennes et petites succursales)	2 / 10 places de travail	2-3 / 100 m² de surface de vente
Autres commerces	2 / 10 places de travail	0.5-1 / 100 m² de surface de vente
Centres commerciaux	2 / 10 places de travail	1-2 / 100 m² de surface de vente
Ecoles primaires (max 10 ans)	2 / 10 places de travail	1-3 / 10 élèves
Ecoles secondaires et cycles d’orientation	2 / 10 places de travail	5-7 / 10 élèves
Collèges, écoles professionnelles et hautes écoles	2 / 10 places de travail	3-5 / 10 étudiants
Gares, arrêts importants de trams/bus	2 / 10 places de travail	1-4 / 10 voyageurs quittant la gare (selon région et situation)
Arrêts de trams/bus	–	Selon région et situation
Parkings	–	5 / 100 places de stationnements pour voitures
Restaurants	2 / 10 places de travail	2 / 10 places assises
Hôtels	2 / 10 places de travail	1 / 10 lits
Auberges	2 / 10 places de travail	2 / 10 lits
Cinéma, disco, local de musique	2 / 10 places de travail	4 / 10 visiteurs simultanés
Théâtre, salle de concert	2 / 10 places de travail	0.5-1 / 10 places assises
Musée, exposition	2 / 10 places de travail	1 / 100 m² de surface d’exposition
Bibliothèque	2 / 10 places de travail	3 / 10 visiteurs simultanés
Piscine en plein air	2 / 10 places de travail	5 / 10 visiteurs simultanés
Aménagements sportifs, piscines couvertes, centres de fitness	2 / 10 places de travail	3 / 10 visiteurs simultanés

Autres dispositions liées au besoin standard

Réduction du besoin standard

Dans le cas où la topographie est défavorable ou les surfaces sont indisponibles (ex. des centres-villes historiques bâtis de façon compacte), le besoin standard peut être réduit de 25-50%.

Augmentation du besoin standard

Si la topographie ou la situation est très favorable, l’infrastructure pour les vélos très développée ou la proportion d’utilisation du vélo exceptionnellement haute à l’endroit en question, le besoin standard peut être augmenté de 25-50%.

Adaptation du besoin standard

Une adaptation du besoin standard peut se faire localement. L’ampleur de la correction dépend de l’utilisation.
Exception: aucune adaptation n’est faite dans les immeubles d’habitation.
Gares et arrêts de transports publics: une adaptation doit être justifiée par une étude spécifique.

Réalisation par étapes

Si le besoin standard apparaît trop élevé ou est incertain, les 2/3 du nombre de places déterminé peut être aménagé dans un premier temps.

Moment du recensement

La norme définit clairement à quel moment (mois, jour et heure) le recensement doit être fait, et ce pour les catégories énumérées dans le tableau ci-dessus.

Déterminer l’emplacement

Le choix de l’emplacement se fait selon des critères bien définis:

La distance entre le bâtiment et le stationnement doit être la plus courte possible.
Elle ne devrait pas excéder 30 m pour le stationnement de courte durée.
Elle ne devrait pas excéder 100 m pour le stationnement de longue durée.
Les petits aménagements décentralisés sont privilégiés par rapport aux grands aménagements groupés.
Les aménagements doivent être accessibles.
Les places de stationnements sont en surface, sauf pour les stationnements permanents où ils peuvent être souterrains ou sur un étage supérieur.
Les aménagements sont séparés des places de parc pour voitures et à proximité des escaliers intérieurs.
Le stationnement pour vélos peut être réglé pour plusieurs bâtiments ou pour une zone.