En Suisse, la loi exige actuellement une « distance suffisante » lors d’un dépassement (art. 34 al. 4 LCR), sans définir précisément ce que cette distance signifie. Pendant ce temps, plusieurs pays ont fixé une distance minimale claire, souvent 1.5 mètre, et sensibilisent leurs usagères et usagers à cette règle.

Pour PRO VELO, le constat est simple: il faut agir!

Des dépassements encore trop proches

Les données disponibles montrent l’importance du problème. Selon le BPA, les situations de dépassement sont associées à environ 9 % des accidents avec dommages corporels graves impliquant des cyclistes. Le BPA souligne par ailleurs le potentiel de danger important d’un dépassement lorsque la distance latérale est insuffisante.

Une étude récente de l’ATE, menée en collaboration avec la Haute école spécialisée de Suisse orientale (OST) dans sept villes suisses, confirme que les dépassements restent très souvent trop proches. 79 % des dépassements mesurés se sont déroulés à moins de 1.5 mètre et 34 % à moins d’un mètre. La distance moyenne mesurée était de 1.2 mètre. Autrement dit, dans environ huit dépassements sur dix, le conducteur ne laisse pas l’espace que l’ATE considère comme nécessaire pour garantir un dépassement suffisamment sûr.

Or un vélo n’est pas un objet immobile. La personne qui pédale peut devoir éviter une bouche d’égout, un nid-de-poule, une portière, une grille ou simplement corriger légèrement sa trajectoire. Le vent ou les turbulences provoquées par un véhicule peuvent également perturber son équilibre.

La marge de sécurité doit donc être pensée en conséquence.

Mesurer les dépassements : une tâche plus complexe qu’il n’y paraît

On pourrait penser qu’il suffit d’installer un capteur sur quelques vélos pour obtenir une réponse définitive. En réalité, les études sur les distances de dépassement restent relativement rares et leur réalisation est méthodologiquement exigeante.

Pour obtenir des résultats solides, il faut notamment disposer d’un nombre important de dépassements réalisés dans des configurations comparables : même type de route, largeur similaire, vitesse comparable, conditions de circulation semblables, etc.

Des dispositifs comme l’OpenBikeSensor, qui permettent de mesurer la distance entre le vélo et le véhicule qui dépasse, ouvrent des possibilités intéressantes. Mais les résultats peuvent aussi dépendre du comportement du cycliste, de sa position sur la chaussée, de sa tenue ou encore de la manière dont les conducteurs perçoivent la personne à vélo. C’est précisément ce qui rend la comparaison entre études délicate.

Les travaux d’Ian Walker au Royaume-Uni illustrent bien cette complexité. Son étude de 2007, basée sur un vélo équipé d’un dispositif de mesure, avait notamment montré que le casque était associé à des distances de dépassement plus faibles. Une réanalyse publiée en 2013 n’a toutefois pas retrouvé d’association significative entre le port du casque et les dépassements à moins d’un mètre, mettant plutôt en évidence l’importance de facteurs comme la position du cycliste par rapport au bord de la route et le type de véhicule.

Une conclusion s’impose : il faut éviter de faire reposer la sécurité sur la seule apparence ou le comportement du cycliste. Le casque, un gilet fluorescent ou une tenue particulière ne peuvent pas remplacer une infrastructure adaptée et des règles claires.

La Suisse : une règle générale, mais pas de chiffre

Aujourd’hui, la réglementation suisse demande aux automobilistes de conserver une distance suffisante lors d’un dépassement. Cette formulation laisse une marge d’interprétation importante : qu’est-ce qu’une distance suffisante ? 80 centimètres ? 1 mètre ? 1.5 mètre? Pour le cycliste, la réponse n’est pas théorique. La différence entre un véhicule qui passe à 80 centimètres et un autre qui passe à 1.5 mètre est immédiatement perceptible.

Plusieurs pays ont choisi de donner un chiffre clair. C’est notamment le cas de la France, où une distance minimale de 1 mètre en localité et 1.5 mètre hors localité est prévue depuis 1958.

La tendance se retrouve dans d’autres pays et régions, notamment au Portugal, en Espagne, en Angleterre ainsi que dans plusieurs juridictions américaines et australiennes.

L’Espagne va même plus loin : à partir du 1er octobre 2026, lors d’un dépassement d’un cycliste hors agglomération, la vitesse devra être réduite d’au moins 20 km/h par rapport à la limite de la route. Ainsi, sur une route limitée à 90 km/h, le véhicule ne pourra pas dépasser le cycliste à plus de 70 km/h.

Ces règles ont aussi une fonction pédagogique. Lorsqu’une distance minimale est inscrite dans la loi, les automobilistes savent ce qui est attendu d’eux. La règle devient un repère partagé plutôt qu’une appréciation personnelle.

Une question déjà posée au Parlement

La question n’est d’ailleurs pas nouvelle en Suisse. En 2017, le conseiller national Matthias Aebischer (alors président de PRO VELO Suisse) avait interpellé le Conseil fédéral sur la nécessité d’améliorer la sécurité lors du dépassement des cyclistes. En 2018, Rocco Cattaneo avait à son tour déposé une motion sur la question.

Ces interventions montrent que le problème est identifié depuis plusieurs années au niveau fédéral. Pourtant, la Suisse ne dispose toujours pas d’une distance minimale chiffrée.

Dix ans après les premières interventions parlementaires, il est temps de transformer le constat en règle claire.

La prévention est nécessaire, mais elle ne suffit pas

Inscrire une distance minimale dans la loi ne signifie évidemment pas que chaque dépassement pourra être mesuré au centimètre près par la police. Une règle a aussi une fonction de prévention : elle indique clairement le comportement attendu. Mais la prévention doit être accompagnée de mesures concrètes.

Des campagnes telles que « Écart par égard » peuvent contribuer à faire connaître le problème et à modifier les comportements. Il faut également poursuivre les réflexions autour de dispositifs permettant de matérialiser l’espace nécessaire au dépassement, par exemple des marquages au sol, une signalétique spécifique ou, lorsque les conditions l’exigent, une interdiction de dépasser.

La « poignée hollandaise », qui consiste à ouvrir la portière avec la main opposée afin de provoquer une rotation du haut du corps et de mieux voir les usagers arrivant à vélo, relève de la même logique : rendre les comportements plus sûrs en intégrant le vélo dans les réflexes quotidiens de circulation.

Mais la prévention ne peut pas tout résoudre. On ne peut pas demander au cycliste de compenser par son comportement une route qui ne lui laisse pas suffisamment d’espace.

Alors, quelles sont les solutions ?

La meilleure manière d’éviter un dépassement dangereux est parfois de ne pas permettre qu’il ait lieu. Sur certains axes, notamment les routes étroites ou très fréquentées, il faut donc identifier les situations où le dépassement d’un vélo n’est tout simplement pas possible en sécurité.

Pour les collectivités, plusieurs pistes existent :

• implémenter des axes cyclables sûrs, notamment en privilégiant les routes peu fréquentées lorsqu’elles permettent de constituer des itinéraires cohérents ;
• travailler avec le milieu agricole dans les régions où les routes sont utilisées par des véhicules agricoles et des vélos ;
• réduire la vitesse, en particulier sur les axes où les dépassements sont nombreux ;
• aménager des bandes cyclables suffisamment larges, notamment dans les montées, lorsque la largeur disponible le permet ;
• utiliser davantage les pictogrammes vélo prévus par l’OSR, notamment le symbole « cycle », pour rappeler la présence des cyclistes et légitimer leur position sur la chaussée ;
• et, lorsque la largeur ne permet pas un dépassement sûr, préférer une configuration qui incite les automobilistes à attendre plutôt qu’à forcer le passage.

Et si la chaussée était volontairement plus étroite pour les voitures ?

Une idée peut sembler contre-intuitive : dans certaines configurations, il est préférable de donner davantage d’espace au vélo et moins d’espace à la voiture, plutôt que d’essayer de faire tenir deux voies automobiles confortables auxquelles on ajouterait une bande cyclable symbolique.

Les résultats du projet de recherche D-A-CH vont dans ce sens. Lorsque la largeur est contrainte, une voie centrale automobile plus étroite accompagnée d’un espace cyclable suffisamment large peut favoriser des dépassements plus sûrs.

Cela revient à changer la question. Au lieu de demander : « Comment faire pour que les voitures puissent toujours dépasser les vélos ? », il faut parfois demander : « Comment concevoir la route pour que les voitures ne dépassent que lorsque les conditions le permettent ? »

Pour une règle suisse simple : 1.5 mètre

L’inscription d’une distance minimale de 1.5 mètre dans la législation suisse ne résoudra pas à elle seule tous les problèmes de sécurité à vélo. Mais elle constituerait un progrès important.

Elle donnerait aux conductrices et conducteurs un repère clair. Elle harmoniserait les attentes. Elle faciliterait les campagnes de prévention. Et surtout, elle affirmerait un principe simple : lorsqu’un véhicule dépasse une personne à vélo, il doit lui laisser une véritable marge de sécurité.

La solution est donc connue : une combinaison de règles, de prévention et d’aménagements. Le vélo n’a pas besoin de privilèges. Il a besoin d’espace et de règles prévisibles. Et lorsqu’il n’y a pas assez d’espace pour dépasser en sécurité, la bonne décision est simple : on attend.

L’article Pourquoi la Suisse doit enfin fixer une distance minimale de dépassement est apparu en premier sur PRO VELO Valais Wallis.

Trente ans après, il est toujours là. Et il n’a pas pris une ride sur un point essentiel : son utilité. Devenu la colonne vertébrale des déplacements à vélo en Valais, il est aujourd’hui emprunté aussi bien pour les trajets quotidiens que pour les déplacements de loisirs.

Les chiffres disponibles illustrent cet engouement. Sur le seul tronçon équipé d’un compteur entre Sion et Saint-Léonard, plus de 100’000 passages de cyclistes sont enregistrés chaque année. Pour PRO VELO Valais/Wallis, ce succès démontre une chose : lorsque des infrastructures cyclables sûres et directes existent, la population les utilise.

Mais cet axe historique doit désormais être perfectionné pour continuer à répondre aux attentes. Elle identifie quatre chantiers prioritaires.

1. Un revêtement à la hauteur de l’utilisation

Le premier concerne directement le confort et la sécurité des cyclistes : l’état du revêtement. Avec le temps, certains tronçons se sont dégradés, notamment sous l’effet des racines. Pour les cyclistes, ces irrégularités ne constituent pas seulement une question de confort. Elles peuvent également augmenter le risque de chute, en particulier pour les vélos équipés de petites roues ou pour les personnes transportant des enfants.

À cela s’ajoute une situation qui peut sembler surprenante après trente ans d’existence: certaines portions de l’axe ne sont toujours pas goudronnées.

Pour PRO VELO, la priorité est donc claire : réparer progressivement les tronçons dégradés et achever la mise à niveau de l’itinéraire afin de garantir une infrastructure homogène sur l’ensemble du parcours.

2. Un axe cyclable qui fonctionne aussi en hiver

Un itinéraire cyclable peut être parfaitement aménagé, mais perdre une grande partie de son intérêt s’il devient impraticable dès les premières chutes de neige ou lors des périodes de gel. Or, certaines portions des berges du Rhône peuvent se transformer en véritables patinoires lorsqu’elles ne sont pas déneigées, les rendant difficiles, voire impossibles à emprunter durant plusieurs jours.

Tout comme l’axe cyclable cantonal lui-même, son entretien figure aussi dans la loi (art. 103 de la loi cantonale sur les routes). PRO VELO Valais/Wallis réclame donc un déneigement systématique de l’ensemble de l’axe. L’objectif est d’en faire une véritable alternative à la voiture 365 jours par an, et pas uniquement lorsque les conditions météorologiques sont favorables.

Après une tentative au niveau politique, puis une action médiatique, l’association accentuera ses efforts pour l’hiver prochain, en se dotant d’autres moyens pour faire respecter le cadre légal.

3. Éviter les ruptures : mieux signaler et mieux guider

Un axe cyclable peut être sécurisé sur une grande partie de son parcours, mais perdre une partie de son efficacité lorsqu’il devient difficile à suivre. Travaux, déviations temporaires ou traversées urbaines peuvent ainsi créer des ruptures dans un itinéraire pourtant pensé comme continu.

La signalisation doit permettre aux cyclistes de savoir immédiatement où passer, notamment lorsque le tracé habituel est interrompu par un chantier. Des déviations clairement indiquées sont indispensables.

Le problème se pose également dans certaines villes traversées par l’axe cyclable cantonal, où celui-ci devient moins lisible et peut donner l’impression de « disparaître » dans le tissu urbain.

4. Relier l’axe aux villages de la plaine

Enfin, le quatrième enjeu dépasse le tracé historique lui-même : il s’agit de mieux le connecter aux localités situées à proximité.

Car disposer d’une piste cyclable principale ne suffit pas si les habitants des communes voisines doivent, pour la rejoindre, emprunter une route dangereuse ou effectuer un détour important.

PRO VELO relève ainsi que certains villages se trouvent à quelques centaines de mètres seulement de l’axe cantonal, sans pour autant disposer d’une liaison cyclable sûre, directe et continue pour y accéder.

Cette question est centrale pour passer d’un axe cyclable à un véritable réseau cyclable. L’objectif n’est plus seulement de relier les grandes villes de la plaine du Rhône, mais de permettre aux habitants de rejoindre facilement cet itinéraire depuis leur domicile, leur lieu de travail ou les services de proximité.

Préparer les trente prochaines années

Trente ans après son inscription dans la loi, l’axe cyclable cantonal a donc largement fait ses preuves. Les plus de 100’000 passages enregistrés chaque année entre Sion et Saint-Léonard en témoignent. Mais son succès impose aussi de ne pas s’en satisfaire : une infrastructure autant utilisée mérite d’être entretenue, améliorée et développée.

Pour PRO VELO Valais/Wallis, les quatre priorités sont claires : un revêtement de qualité, un entretien hivernal continu, un itinéraire lisible et des connexions sûres avec les localités de plaine. Et au-delà de ces améliorations ponctuelles, l’objectif est de franchir une nouvelle étape : faire de cet axe la colonne vertébrale d’un véritable réseau cyclable valaisan.

« Build it and they will come. »

PRO VELO Valais/Wallis entend continuer à jouer son rôle de partenaire critique et constructif auprès du Canton et des communes. L’association se tient à leur disposition pour partager son expertise du terrain et contribuer à faire du vélo une option de déplacement réellement accessible au quotidien.

Les médias en parlent :
– Rhône FM (02.09.2026)
– Swiss Info (02.09.2026)
– Canal 9 (07.09.2026), avec intervention de PRO VELO

L’article Axe cyclable cantonal: 30 ans et toujours en selle est apparu en premier sur PRO VELO Valais Wallis.

Développés dans des cadres distincts et selon des calendriers différents, ces aménagements ont pourtant un point commun : ils contribuent tous à renforcer les liaisons cyclables entre Sion, Uvrier et St-Léonard et à améliorer les conditions de déplacement pour les cyclistes du quotidien.

Des projets suivis de longue date

Les différents projets présentés – amélioration de la Route du Rhône, revêtement de la digue du Rhône, aménagements sur la T9 ou encore requalification des traversées de localités – ne sont pas apparus récemment. Ils sont le fruit de plusieurs années d’études, de planification et de concertation.

PRO VELO Valais/wallis a eu l’occasion de se prononcer à différentes étapes de ces dossiers et a régulièrement rappelé l’importance d’assurer la continuité des itinéraires cyclables entre les communes du Valais central.

Une réponse partielle aux enjeux de mobilité du secteur

Cette évolution est particulièrement bienvenue dans un secteur où les questions de mobilité font régulièrement l’objet de discussions. Les habitants d’Uvrier ont notamment exprimé à plusieurs reprises leurs préoccupations concernant les possibilités de déplacement vers Sion et l’évolution de l’offre de transports publics.

Sans remplacer les transports publics, dont le développement reste indispensable, les nouvelles infrastructures cyclables offrent progressivement une alternative crédible à la voiture pour de nombreux déplacements quotidiens. L’essor du vélo à assistance électrique renforce encore le potentiel de ces nouvelles liaisons.

Poursuivre les efforts

PRO VELO Valais/Wallis se réjouit de voir ces différents projets avancer et remercie les autorités cantonales et communales pour les investissements consentis en faveur de la mobilité cyclable.

L’association restera attentive à leur mise en œuvre afin que les aménagements réalisés répondent aux exigences de sécurité, de confort et de continuité nécessaires pour encourager davantage de personnes à se déplacer à vélo. Nous allons aussi oeuvrer de sorte à ce que les jeunes cyclistes collégiens, se rendant à Ella Maillart, puissent utiliser leur vélo en toute sécurité.

Car si chaque projet a son importance, c’est bien leur mise en réseau qui permettra de créer, à terme, une véritable alternative de mobilité entre Sion, Uvrier et St-Léonard.

NOTRE ENGAGEMENT EST BÉNÉVOLE
–
NOTRE IMPACT EST CANTONAL

DEVIENS MEMBRE DE PRO VELO

et tu verras, on est cool!

L’article Sion – Uvrier – St-Léonard : des projets qui dessinent enfin un axe cyclable cohérent est apparu en premier sur PRO VELO Valais Wallis.

L’occasion de faire un récapitulatif de cette journée riche humainement et porteuse de réflexions pour l’avenir de la mobilité en Valais.

Pour animer cette conférence, nous avons eu le plaisir de profiter de l’expertise de Stein Van Oosteren. Franco-néerlandais, ancien porte-parole du Collectif Vélo Île-de-France et auteur de trois ouvrages sur le vélo et le changement de société : Désir d’agir, Pourquoi pas le vélo et 50 bonnes raisons de faire du vélo. Il incarne une vision à la fois concrète et inspirante de la transition cyclable. 

La balade diagnostique à Sion

Nous tenions à profiter de l’expérience de Stein pour avoir son point de vue et ses conseils sur les aménagements cyclables de zones clés de Sion : la gare, le carrefour de l’étoile, la Place du Midi et la vieille ville. 

La présence d’ingénieurs mobilité de la ville et du canton, de Joakim Faiss, auteur du blog BikinValais (tu peux retrouver son article dédié ici) et de plusieurs membres de notre comité ont enrichi les échanges et ont permis de comprendre notamment l’historique des aménagements, les motivations qui ont amené aux évolutions actuelles et ainsi, confronter les réalités terrain avec les objectifs envisagées.

Pour Stein, l’indicateur d’un bon aménagement cyclable est qu’un enfant de 10 ans puisse rouler en autonomie, si ce n’est pas le cas, alors il faut revoir la manière de faire. 

Que ce soit la gare ou le carrefour de l’étoile, le constat est sans appel : les cyclistes, ou les survivant.e.s comme les appelle Stein, ne sont absolument pas protégé.e.s par des infrastructures dédiées et donc sécurisées.

Pour qu’il y ait de nouveaux cyclistes, et donc développer la part modale du vélo, il faut un réel sentiment de sécurité, et de la peinture au sol, ce n’est pas suffisant, il faut plus, bien plus.

Heureusement, la Place du Midi et la vieille ville ont été plus agréables pour Stein et lui ont même fait penser aux Pays-Bas ! Une belle zone de rencontre dans laquelle les automobilistes sont très vigilant.e.s et même peu à l’aise, tant l’aménagement brouille les repères habituels des voitures : les terrasses débordent presque sur la route, des arbres offrent des grandes zones d’ombres et l’absence d’une route clairement délimitée invite naturellement à ralentir.

Cette visite de terrain a permis de confronter les bonnes intentions aux réalités vécues par les cyclistes. Un constat qui a naturellement trouvé un écho lors de la conférence du soir, consacrée au rôle du vélo comme moteur de santé et de transformation de nos villes… et de nos vies !

Voir le reportage de Canal 9

La conférence “Vélo, moteur de notre santé”

Près de 120 personnes étaient présentes à l’Aula Energypolis à Sion, pour assister à cette conférence organisée avec le soutien de Promotion Santé Valais et le Service de la Mobilité du canton du Valais. 

Même si nous étions majoritairement entre convaincu.e.s, cette conférence nous a aussi offert des clés pour dialoguer avec celles et ceux qui hésitent encore. Car qui ne s’est jamais retrouvé dans une discussion sans fin autour de la place du vélo ?

Stein Van Oosteren conseille une première approche qui est de questionner très concrètement sur le nombre de trajets réalisés chaque jour, leurs distances ou encore ce que les personnes transportent (à part elles-même), afin d’amener progressivement l’éventualité d’un changement d’habitude. Pour ensuite, arriver à des questionnements plus profonds : quelles rues voulez-vous ? Quel avenir voulez-vous ? Pour responsabiliser tout un chacun sur son rôle dans l’avenir de la planète et ce qui sera laissé aux générations futures. 

Il nous a également beaucoup inspiré en partageant son expérience des Pays-Bas notamment, et de cette culture vélo si bien ancrée, dès le plus jeune âge, grâce évidemment à des politiques publiques fortes en ce sens. 

Pour faire évoluer durablement notre rapport au vélo, il invite à changer notre regard sur cinq dimensions essentielles :

La ville : imaginer des espaces plus proches du modèle de la ville-village, plus conviviaux et plus humains.

Le transport : le vélo n’est pas uniquement un loisir ou un sport, c’est avant tout un moyen de déplacement qui améliore la qualité de vie.

L’urbanisme : penser les villes pour leurs usagers en dépassant la motonormativité.

La nature : redonner de la place au vivant dans nos espaces urbains.

Les crises : voir dans les périodes de bouleversement des opportunités d’accélérer les changements, comme à Paris pendant la pandémie.

Mais comment changer concrètement ce regard ? Individuellement on peut se sentir dépassé.e, sans force face à l’ampleur de la tâche…

Et pour Stein, la solution réside notamment dans les structures qui œuvrent en faveur du vélo : réunir des personnes convaincues, unir les forces, et avoir du poids. Parce qu’être membre d’une association, c’est un impact qui va bien au-delà d’une cotisation, c’est une force collective qui se prouve par le nombre et qui permet d’aller encore plus loin dans les actions concrètes. 

Si tu souhaites nous rejoindre et soutenir nos actions en faveur du vélo en Valais, clique ici.

La table ronde animée par notre secrétaire et reponsable du pôle lobbyisme et infrastructures, Philippe Jansen

La conférence a été suivie d’une table ronde en présence de :

• Lara de Preux-Allet : Directrice de la Haute École de Santé
• Yves Gerber : Directeur du TCS de Genève
• Sébastien Métrailler : Chef de la Cellule Mobilité douce du Service de la Mobilité du canton du Valais

Et enfin, la raclette organisée à l’Archipel

Nous avons eu le plaisir de convier les participant.e.s à une raclette, pendant laquelle Stein a pu apprendre à racler pour son plus grand plaisir.

L’article Récap’ de notre conférence annuelle « le vélo, moteur de santé » est apparu en premier sur PRO VELO Valais Wallis.

Avec une note de 3.4 sur 6, ce classement reflète le vécu quotidien de nombreuses et nombreux cyclistes : infrastructures insuffisantes, réseau discontinu et sentiment d’insécurité sur plusieurs axes.

Un constat clair : un potentiel encore largement inexploité

Malgré une prise de conscience croissante, le vélo peine encore à s’imposer comme moyen de déplacement quotidien en Valais. Pourtant, la demande est bien réelle, comme le montre la participation massive au sondage.

Le constat est connu et largement documenté : sans infrastructures sûres, continues et lisibles, la pratique du vélo ne peut pas se développer durablement.

À l’inverse, les exemples ailleurs en Suisse montrent qu’une politique cohérente permet d’augmenter rapidement la part du vélo. Sierre dispose donc d’un potentiel important — mais qui nécessite une impulsion claire.

Une réponse concrète : l’initiative pour un réseau cyclable sûr

Face à cette situation, une initiative citoyenne propose une feuille de route structurée pour transformer la mobilité à Sierre :

• Une stratégie vélo actualisée, avec un objectif ambitieux : atteindre 15 % des déplacements à vélo d’ici 2040
• Un réseau cyclable planifié d’ici 2030, reliant les quartiers, les écoles et les lieux d’activités de manière directe et sécurisée
• Un groupe de travail technique, réunissant autorités et associations, pour suivre les projets et intégrer l’expérience des usagers

L’objectif est clair : passer d’actions ponctuelles à une vision d’ensemble cohérente, avec des priorités définies et un suivi dans le temps.

Notre réponse : une initiative populaire communale

Face à cette situation, une initiative populaire communale est lancée à Sierre. Portée par des citoyennes et citoyens, l’initiative « Pour un réseaux cyclable sûr » demande à la municipalité d’adopter un règlement dédié à la mobilité active, avec trois éléments clés :

• Une stratégie vélo actualisée, avec un objectif de 15 % des déplacements à vélo d’ici 2040
• La planification d’un réseau cyclable complet d’ici 2030, direct, continu et sécurisé
• La mise en place d’un groupe de travail, associant autorités, experts et représentants des usagers

Contrairement à une simple demande ou à un postulat, une initiative oblige les autorités à se prononcer formellement et, en cas d’acceptation, à mettre en œuvre les mesures prévues.

L’article Résultat Prix Vélo Villes 2025: Sierre avant-dernière est apparu en premier sur PRO VELO Valais Wallis.

La nouvelle loi cantonale sur les constructions

Au début de l’année 2024, le Conseil d’État valaisan a lancé une révision de la loi cantonale sur les constructions et de son ordonnance d’application. À l’issue d’une consultation menée jusqu’en février, un projet a été finalisé puis transmis au Grand Conseil.

Soumis à une première lecture en septembre 2024, le texte a été profondément remanié par de nombreux amendements. Après des débats nourris lors de la deuxième lecture en février 2025, le Grand Conseil a finalement adopté cette nouvelle mouture de la loi par 106 voix contre 13, avec 2 abstentions. La nouvelle loi est entrée en vigueur le 01.01.2026.

L’article 39 et les stationnements pour vélos

D’un intérêt particulier pour la communauté cycliste, l’article 39 de cette loi cantonale sur les constructions prévoit que les obligations en matière de places de stationnement sont désormais alignées sur les normes professionnelles, en l’occurrence les normes VSS. Il précise aussi que les règlements communaux doivent au minimum reprendre les exigences fixées par ces standards.

Il s’agit d’une avancée majeure en matière de politique de stationnement! Les normes VSS définissent les exigences techniques relatives à la conception et à la construction des infrastructures routières, y compris les stationnements pour vélos. Elles précisent les besoins en fonction des différents types de bâtiments, qu’il s’agisse d’immeubles d’habitation, de parkings, de halles industrielles, de commerces ou encore de bureaux.

La plupart des règlements communaux datent du XXe siècle et sont aujourd’hui en cours de révision. À quelques exceptions près, ils ne contiennent pratiquement aucune disposition relative au stationnement des vélos. Dans ce contexte, la primauté accordée aux normes professionnelles sur ces règlements devenus obsolètes constitue une avancée importante pour la mobilité douce au quotidien.

Trois mois seulement après son entrée en vigueur, le texte produit déjà des effets concrets et positifs. D’une part, les communes disposent désormais d’une base légale leur permettant d’exiger des places de stationnement pour vélos auprès des architectes et autres porteurs de projets qui n’en prévoiraient pas spontanément, souvent faute d’en mesurer la nécessité. Cette évolution renforce l’approche proactive défendue par PRO VELO, qui peut intervenir en amont plutôt que de contester les projets une fois mis à l’enquête publique.

D’autre part, ces exigences minimales sont progressivement intégrées par les architectes, déjà familiers des normes VSS qu’ils appliquent dans de nombreux autres domaines techniques.

Mars 2026, le retour en arrière

Dans un postulat urgent déposé lors de la session de mars 2026, plusieurs députés ont demandé de revenir sur l’article 39, en demandant au Conseil d’État à en suspendre l’application dans le règlement d’exécution. Avant d’aborder le fond, il convient toutefois de s’arrêter sur la forme, qui soulève plusieurs questions problématiques.

En demandant à l’exécutif de « suspendre l’application de l’article 39 de la loi sur les constructions »,le législatif fait abstraction de ces deux principes fondamentaux (il demande au Conseil d’Etat de ne pas appliquer la loi qu’il a lui-même votée).

Il reste à souhaiter que le Conseil d’Etat, dans sa réponse à ce postulat urgent, ne donne suite à cette demande. Une initiative parlementaire, bien plus juste sur la forme, a été déposée et sera traitée dans une session parlementaire à venir.

Sur le fond, PRO VELO Valais/Wallis a pris acte des arguments des postulants, et prend note qu’il ne s’agit pas d’une volonté particulière de limiter les stationnements pour vélos, mais plutôt de dénoncer l’impact de l’art. 39 sur les places de parc (pour voitures donc).

Les arguments des postulants sont les suivants:

• L’administration cantonale appliquerait trop strictement cette nouvelle disposition, en limitant le nombre de places pouvant être exigées dans les projets de logements, en particulier dans les vallées.
• Les normes VSS n’ont pas à être appliquées de manière automatique comme une règle de droit uniforme, et ne sont de surcroît pas accessibles publiquement.

Dans les faits, ces arguments apparaissent largement contestables. D’une part, toute personne ayant déjà travaillé dans une administration sait que celle-ci n’agit que sur la base de fondements légaux stricts qui encadrent et limitent son action. Par ailleurs, il est peu probable qu’une application prétendument trop rigoureuse de la norme soit déjà perceptible, la loi n’étant en vigueur que depuis trois mois.

D’autre part, la norme concernée (VS 40 281) est facilement accessible en ligne (voir ici). À la lecture attentive de son contenu (on peut supposer que les députés ne l’ont pas fait, sinon ils n’auraient pas affirmé qu’elle soit inaccessible), il apparaît qu’elle laisse précisément une marge d’appréciation pour tenir compte des spécificités locales.

Ainsi, on peut y lire à

• l’art. 3, que l’appréciation d’intérêts publics supérieurs pouvant être contradictoires peut conduire à une offre en cases de stationnement plus élevée ou plus faible que celle qui serait obtenue en appliquant la norme;
  
  
• à l’art. 9.4 (qui d’ailleurs s’intitule ‘conditions locales particulières’), qu’il peut être judicieux de s’écarter des valeurs indicatives ci-dessus afin de tenir compte de conditions locales particulières ou de formes spéciales de logement (p.ex. habitat sans voiture).
  

De manière analogue, la norme VSS 40 065 concernant les stationnements pour vélos (elle aussi accessible en ligne, voir ici) contient tout un article (art. 17) dédié aux adaptations selon les particularités locales. Il y a par exemple la possibilité de réduire jusqu’à 50% le nombre de places pour vélos dans certaines conditions (lire l’article ici).

Ainsi, les normes VSS offrent déjà la marge de manœuvre que les auteurs du postulat appellent de leurs vœux. Si une majorité de députés n’avait manifestement pas pleinement mesuré les effets de l’article 39 lors de son adoption, elle risque aujourd’hui de reproduire la même erreur en envisageant sa suppression sur la base d’une problématique qui n’apparaît pas avérée.

En définitive, la suppression de cet article serait non seulement inutile, mais elle reviendrait à fragiliser un progrès important en matière de mobilité douce au quotidien.

Et maintenant ?

L’initiative parlementaire sera traitée dans les prochains mois. PRO VELO Valais/Wallis lance un appel à toutes les députées et à tous les députés.

Afin de ne pas compromettre les avancées en matière de stationnement pour vélos, PRO VELO recommande de maintenir l’article 39, ou à défaut, de compenser sa suppression par l’introduction d’une disposition spécifique dédiée au stationnement vélo. Les normes VSS étant appliquées dans l’ensemble de la Suisse, il n’apparaît pas justifié qu’il en soit autrement dans le canton du Valais.

Les médias en parlent:
– Le Nouvelliste, 17.03.2026
– Rhône FM, 17.03.2026

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L’article Stationnement pour vélos en Valais : un recul qui interroge est apparu en premier sur PRO VELO Valais Wallis.

La dream-team

Pour répondre à ce problème (qui n’en n’est pas vraiment un en fait, la majorité de nos déplacements font moins de 5 km et la majorité des Valaisans habitent en plaine), il existe une solution : la combinaison du vélo avec les transports publics. Nous avons nommé la dream team de la mobilité douce !

Sur le papier, c’est très simple. On saute sur notre vélo, en quelques virages et coups de pédales, on se retrouve à la gare, point de départ d’un vaste réseau de transport public, qui peut nous amener à peu près partout, sans effort, accompagné de notre fidèle monture.

Voilà pour la théorie… Mais en pratique, il n’est pas toujours simple de combiner ces deux modes de transport. Après avoir reçu quelques plaintes de nos membres suite à la généralisation de la réservation obligatoire pour vélo sur certaines lignes de bus entre mai et octobre, nous avons décidé de lancer un sondage pour recueillir un maximum de retours utilisateur·trice·s. Le but : y voir plus clair et proposer des pistes d’améliorations aux entreprises de transport. Ce sondage a été lancé en juillet 2025, en collaboration avec Valais Cycling et Pro VTT. Voici donc ce que nous retenons des réponses reçues.

Le retour du sondage

La majorité des 140 réponses obtenues concerne les trains CFF (80%), le reste concerne les cars postaux. Les déplacements sont principalement liés aux loisirs (75%), le reste concerne des déplacements utilitaires (25%). Mais si l’on pondère le type de déplacement avec leur fréquence, nous obtenons une part similaire entre les deux types de déplacement.

Ce service est très apprécié et jugé important par les utilisateur·trice·s, qui y voient une très bonne complémentarité avec le vélo, notamment au niveau des trajets longs ou avec du dénivelé positif. Pour certain·e·s, cette combinaison permet de se passer d’une voiture. La densité du réseau ainsi que le nombre d’arrêts proposés par les cars postaux sont également perçus positivement.

L’application CFF est également très appréciée. Notamment au niveau des indications qu’elle fournit sur la disposition des trains, facilitant le chargement des vélos. Toutefois, quelques difficultés d’utilisation ressortent : l’annulation d’une réservation, la réservation d’un trajet vélo sans achat de billet (avec passeport vélo ou carte journalière vélo), le plafonnement à 15 CHF avec une carte journalière lors d’achats séparés, et la réservation de places vélos contiguës pour les groupes et les familles.

Ce service est jugé trop cher par la majorité des sondé·e·s (le prix d’un billet vélo correspond au prix ½ tarif du billet). D’autant plus que ce surcoût semble injuste, alors que le transport des poussettes, bagages encombrants, trottinettes et même de vélos emballés dans des sacs est gratuit !

La réservation obligatoire est jugée négativement. Pour 80% des sondé·e·s, elle est soit inutile, soit trop souvent exigée, que ce soit pour les trains ou les bus. Elle est jugée plus durement par les pendulaires : 46% d’entre eux·elles l’estiment inutile et 40% trop souvent demandée. Son prix unique – 2 CHF – semble injuste car il n’évolue pas en fonction de la longueur du parcours. Elle apparaît donc très pénalisante pour les trajets courts.

Parlons-en de cette réservation obligatoire, qui suscite beaucoup de réactions. Depuis 2025, elle est entrée en vigueur en Valais (ainsi que dans d’autres cantons) de mai à octobre sur certaines lignes de cars postaux jugées touristiques, comme celle qui relie Sion à Savièse. L’un de nos membres l’utilise régulièrement pour remonter de la plaine avec son vélo après son travail. Résultats des courses : pour un rack vélo systématiquement vide, la réservation obligatoire implique un surcoût de 40 CHF par mois (s’il l’on considère 20 trajets) ce qui triple le coût du transport du vélo (le coût mensuel du passeport vélo est de 22 CHF) ! Sans parler de la procédure de réservation fastidieuse qui est à réaliser chaque jour. Cet utilisateur a eu l’excellente idée de documenter par photo tous ces transports nécessitant une réservation obligatoire et payante. Nous vous laissons apprécier le résultat qui parle de lui-même :

L’accessibilité peut être améliorée. Le nombre de places est jugé légèrement insuffisant, avec une tendance plus marquée pour les trains. Ces derniers sont en effet souvent pleins aux heures de pointe, et les zones vélos encombrées de divers objets. Et dans ces conditions, certains utilisateur·trice·s aimeraient justement bien pouvoir réserver une place pour leur vélo, ce qui n’est pas toujours possible, notamment dans les trains Régio. À noter que pour les trains, les “wagons vélos” sont très appréciés, avec un nombre de places important et une accessibilité améliorée.

Au niveau des bus, le nombre de places disponibles est mieux noté, même si certains regrettent que durant et en marge de la saison hivernale il ne soit pas possible d’utiliser de racks mixtes permettant de transporter des skis et un vélo. En revanche, la majorité des réponses montre qu’il est difficile d’installer un vélo sur les racks à l’arrière des cars, à cause de la hauteur des crochets.

Le point de vue des transporteurs

Les résultats de ce sondage ont été présentés à la commission annuelle des transports publics et de la mobilité douce, organisée par le Service de la Mobilité du Canton du Valais. Durant cette rencontre, l’Union des Transport Publics du Valais (UTP) a pu présenter leur point de vue sur ce service.

Pour les entreprises de transport, le transport des vélos est un défi opérationnel, avec de nombreuses contraintes techniques. On veut bien les croire ! De plus, il faut savoir qu’il existe un cadre strict, sous la forme de règlements rédigés par Alliance SwissPass (l’organisation faîtière de la branche des transports publics en Suisse). C’est par exemple le document Tarif 600 qui gère les questions de transport des bagages, des vélos et des animaux.

Lors de cette séance, nous avons demandé aux cars postaux de réévaluer la pertinence de rendre les réservations obligatoires sur certaines lignes valaisannes, ce qu’ils se sont engagés à faire en 2026, après une période d’observation d’une année (après la mise en place de cette mesure). En effet, notre analyse montre qu’une réservation obligatoire et systématique est un frein au développement de la mobilité combinée pour les déplacements quotidiens. Espérons-donc que ce travail porte ses fruits ! Il nous semblerait pertinent de ne pas systématiser la réservation obligatoire. Sur certaines lignes CFF, la réservation n’est d’ailleurs obligatoire uniquement les week-end.

PRO VELO Suisse, dans une prise de position récente suite à la généralisation de cette réservation obligatoire, demande que cette mesure reste provisoire, le temps de mettre suffisamment de places vélos à disposition dans les transports publics. Notre association faîtière entretient également des contacts réguliers avec diverses entreprises de transport, dont CFF et CarPostal. Cette dernière explique être globalement satisfaite du nouveau système de réservation généralisé. Une demande a été faite auprès des CFF afin de développer plus rapidement une nouvelle fonctionnalité de l’application qui permettrait de connaître le nombre de places encore disponibles dans les bus afin de pouvoir mieux organiser les sorties de groupe. De plus, CarPostal souhaite améliorer leur service avec une capacité augmentée et une meilleure formation des chauffeurs au service de transports de vélos, notamment au niveau du chargement des vélos.

Notre vision de la mobilité combinée

Le dialogue va donc continuer entre ces différents acteurs, que ce soit au niveau cantonal ou fédéral. Ces discussions et réflexions communes permettront sans aucun doute d’améliorer ce service qui est, nous le rappelons, apprécié et jugé important pour la promotion du vélo. À rappeler que, que ce soit au niveau cantonal ou fédéral, des objectifs de développement du vélo ambitieux ont été fixés. Afin de rendre ce service encore plus efficace et attractif, d’autres mesures devront être réfléchies et discutées. Vu qu’il n’est matériellement pas possible de transporter tous les vélos dans les transports publics, il est également nécessaire d’améliorer l’offre des vélos en libre service du stationnement vélo de qualité à proximité des arrêts et des gares, comme présenté dans cet argumentaire de PRO VELO Suisse.

Il reste donc beaucoup à faire pour encourager cette mobilité combinée. Certaines gares régionales valaisannes sont toujours dépourvues de parking vélos, comme c’est le cas à Riddes ou à Saxon, tel que relevé sur Bikeable et par le blogueur Joakim Faiss. Sans compter qu’une hausse de prix des billets pour les billets vélos a été annoncée pour fin 2026 par l’Alliance Swisspass… alors que le transport de tout autre bagage, aussi volumineux soit-il, restera gratuit !

PRO VELO continuera à œuvrer pour que toutes ces mesures soient mises en place le plus rapidement possible – en parallèle au développement d’un réseau cyclable sûr, continu et séparé du trafic – afin de rendre cette dream team de la mobilité douce la plus performante possible ! Si tu juges notre travail important, n’hésite pas à nous soutenir et…

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Voici un exemple noté en marge des élections communales vaudoises du 8 mars 2026:

Opposer les usagers, ou les modes?

De manière générale, le postulat selon lequel il ne faudrait pas opposer les usagères et usagers est juste. PRO VELO Valais/Wallis le rappelle régulièrement, notamment lors du lancement de son initiative cantonale en 2021 (20min.ch, article du 26.11.2021).

En effet, la plupart des cyclistes possèdent également un permis de conduire et une voiture, qu’ils utilisent lorsque cela s’avère nécessaire. En une seule journée, il est donc possible de se retrouver à la fois piéton, cycliste et automobiliste.

Cependant, le fait de ne pas opposer les usagers ne signifie pas qu’il faille éviter d’opposer les modes de transport. Nous postulons au contraire que les différents modes de transport sont en concurrence, que ce soit pour l’espace public limité, mais aussi pour d’autres aspects, comme le financement public. Ainsi, dans le contexte actuel en Suisse, il est indispensable de reconnaître cette compétition et de prendre des décisions pour rééquilibrer leur répartition.

Multimodalité : le mot magique pour ne fâcher personne

Depuis quelques années, le mot multimodalité s’est imposé dans le discours public. Il a l’avantage d’être consensuel : chacun peut s’y reconnaître, automobilistes, usagers des transports publics, cyclistes ou piétons. Mais derrière ce terme rassembleur se cache souvent une manière élégante d’éviter la question centrale : qui occupe l’espace ? Car lorsque l’espace est limité, promouvoir tous les modes de transport à la fois revient parfois surtout à éviter de trancher.

Ainsi, même si plaire à toutes et tous peut sembler séduisant en politique, l’espace des routes, lui, ne s’étend pas à l’infini : il impose de faire des choix.

Aujourd’hui, dans de nombreuses villes, près de 60% de l’espace est consacré au trafic automobile, entre les voies de circulation et les places de stationnement. Ce chiffre rappelle une réalité simple : malgré les discours sur la diversité des mobilités, la voiture reste de loin le mode de transport auquel on réserve le plus de place. Autrement dit, même lorsque la politique parle de multimodalité, la répartition de l’espace raconte souvent une tout autre histoire.

Cette question est bien illustrée par ce que certains urbanistes appellent « l’arrogance de l’espace » (arrogance of space) : la voiture occupe une surface très importante par personne transportée, que ce soit en circulation ou à l’arrêt. À surface égale, un flux de vélos peut transporter cinq à dix fois plus de personnes qu’un flux de voitures. La question de la mobilité devient alors aussi une question d’efficacité dans l’utilisation d’un espace limité.

Une évolution historique

Pour comprendre comment nous en sommes arrivés là, il faut revenir un peu en arrière. Après la Seconde Guerre mondiale, la généralisation de la voiture a profondément transformé les habitudes de déplacement et, par extension, nos normes et nos lois. En Suisse, le nombre de voitures est passé d’environ 150’000 en 1950 à plus de 1,6 million vingt ans plus tard.

En 1960, la Confédération a décidé de créer un réseau autoroutier national. L’objectif est de doter le pays d’un système cohérent d’autoroutes et de routes principales à haut débit, marquant le passage d’un réseau cantonal fragmenté à un maillage national planifié, capable de répondre à la motorisation croissante de l’après-guerre.

Ce développement est particulièrement marqué en Valais. Le nombre de véhicules routiers motorisés s’élève à 298’000 en 2020. En comparaison nationale, le canton présente un taux motorisation élevé: le taux cantonal est de 648 voitures de tourisme pour 1’000 habitants, alors que la moyenne nationale est de 541 (source: Service valaisan de statistique et de péréquation).

Un confort qui rend dépendant

Il est indéniable que la voiture a facilité la vie quotidienne et transformé nos déplacements. Elle permet de transporter aisément des personnes, mais aussi des objets lourds ou encombrants, rendant possibles des activités qui seraient autrement difficiles.

Mais elle a aussi amené son lot de problèmes, en premier lieu la dépendance. La voiture a rendu beaucoup de personnes dépendantes au point que le choix du mode de transport ne se pose presque plus : rester dans son habitacle sur quatre roues semble désormais évident, même pour des petites distances. Nous sommes devenus si dépendants que nous acceptons volontiers de passer de longues heures dans les bouchons, alors même que des alternatives plus écologiques, plus saines, moins onéreuses et souvent plus rapides existent dans de nombreuses situations.

Cette dépendance ne s’explique pas seulement par les habitudes individuelles. La voiture a aussi profondément influencé la manière dont nous avons organisé et occupé l’espace. Routes élargies, stationnement omniprésent, aménagements pensés avant tout pour la circulation automobile : au fil du temps, nos villes et nos territoires se sont structurés autour de ce mode de transport. En retour, cet aménagement de l’espace renforce encore la dépendance à la voiture, en rendant les alternatives moins pratiques ou moins sûres.

Ainsi, cette dépendance a profondément influencé la vision de la mobilité au fil des ans. Bien que les concepts de mobilité douce ou active (marche, vélo) se soient démocratisés, ils peinent encore à se traduire par des mesures fortes ou un rééquilibrage réel de l’espace routier. Ainsi, on concède parfois un peu de place aux vélos, mais la plupart des infrastructures cyclables en Suisse restent lacunaires.

La dépendance à la voiture instaure des attitudes très motonormées (en savoir plus sur la motonormativité) et créé un déséquilibre durable des parts modales, en faveur de la voiture, notamment par l’espace qu’on lui réserve.

Ainsi, plus qu’un simple slogan séduisant, le refus d’opposer les modes de transport apparaît comme un concept en décalage avec les politiques publiques souhaitables et l’urgence de rééquilibrer l’espace de nos routes! Réduire la place actuellement réservée aux voitures est non seulement un enjeu de santé publique, mais aussi un choix de société : c’est faire le choix d’une ville où l’on respire, où l’on circule, où l’on vit mieux.

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Les cyclistes, coupables idéaux

Depuis des années, le vélo fait l’objet d’une suspicion disproportionnée dans l’espace public. Le terme de « cycloterroriste », inventé il y a une vingtaine d’années, en est l’exemple le plus caricatural (p. 11). Aucune expression équivalente n’existe pour désigner les voitures, pourtant responsables de dégâts bien plus graves : excès de vitesse, usage du téléphone au volant ou non-respect des distances de sécurité. Le cycliste dérange parce qu’il remet en cause l’ordre établi de la rue.

Alors que, dans les croyances populaires, les cyclistes commettraient plus d’infractions que les automobilistes, des études menées au Danemark et au Royaume-Uni montrent un constat bien différent : 15 % des cyclistes enfreignent les règles de circulation, contre 66 % des automobilistes, principalement pour des excès de vitesse ou l’usage du téléphone (p. 24). Ces chiffres révèlent un biais culturel profond : certaines infractions sont banalisées lorsqu’elles sont commises en voiture, tandis que celles des cyclistes sont perçues comme le symptôme d’un comportement dangereux ou irresponsable.

Regarder son téléphone quelques secondes au volant ou rouler à 57 km/h dans une zone limitée à 50 sont devenus socialement acceptables. Pourtant, ce sont bien ces « petits écarts » qui provoquent chaque année des accidents graves. Le problème n’est donc pas seulement le non-respect des règles, mais la hiérarchie implicite que nous établissons entre les infractions, et entre les usagers de la route.

Le vélo n’est pas une affaire de courage, mais de conditions

Cette asymétrie se retrouve également dans la manière de parler des accidents. Lorsqu’un cycliste est blessé ou tué, le récit public se concentre souvent sur son comportement : portait-il un casque ? Était-il visible ? Respectait-il le code de la route ? (p. 25). À l’inverse, la vitesse du véhicule impliqué, l’aménagement de la route ou l’absence d’infrastructure adaptée, notamment aux intersections, sont relégués au second plan (p. 22).

Un autre phénomène souvent ignoré mérite d’être souligné : l’augmentation continue de la taille des voitures. En Suisse, les véhicules grandissent en moyenne d’un à deux centimètres par an depuis 2011 (p. 51). Cette évolution n’est pas sans conséquence pour le partage de l’espace public et pour la sécurité des usagers plus vulnérables, mais elle reste largement absente des débats sur la responsabilité et les risques routiers.

Le vélo n’est donc pas une affaire de courage individuel, mais bien de conditions de circulation. Tant que l’analyse des accidents se focalise quasi exclusivement sur le comportement des cyclistes, les causes structurelles, aménagements, priorités données aux différents modes de transport, restent hors champ.

Un enjeu majeur de santé publique

Changer de regard sur le vélo, c’est aussi changer d’échelle. Car ses bénéfices dépassent largement la seule question du trafic. Trois heures de vélo par semaine suffisent à réduire le risque de mortalité de 40 %, et ce malgré l’exposition aux particules fines (p. 46). Les avantages de la mobilité active l’emportent très largement sur les risques liés aux accidents ou à la pollution de l’air.

Les cyclistes présentent également moins de troubles de santé mentale, tandis que les maladies liées à la sédentarité et au surpoids représentent près de 80 % des coûts de la santé. Heidi.news estime que si la part des déplacements domicile-travail à vélo à Genève atteignait celle de Copenhague, les coûts de la santé pourraient diminuer de 750 millions de francs par an (p. 46). Le vélo apparaît ainsi comme un levier majeur, non seulement pour la mobilité, mais aussi pour la santé publique.

Et pour le Valais?

Le Valais ne manque ni de vélos, ni de cyclistes potentiels. Les montagnes n’excusent pas à elles seules une faible utilisation du vélo : près de 70 % de la population habite en plaine. Développer l’usage du vélo représente pourtant une opportunité majeure pour le canton. En favorisant une mobilité plus active, le Valais pourrait réduire les coûts liés à la santé, améliorer la qualité de l’air dans les zones habitées et diminuer la pression sur des infrastructures routières souvent saturées. 

Développer une véritable culture du vélo ne consiste pas à opposer les usagers, mais à concevoir un système cohérent, lisible et sûr. Le message central de ce numéro de Heidi.news est clair : le vélo n’est pas un problème à gérer, mais une solution à activer. À condition de cesser de juger les cyclistes, et de commencer à interroger sérieusement le cadre dans lequel on leur demande de circuler.

Active la solution avec nous !

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Cette liste n’est pas exhaustive. Vous en connaissez d’autres? Contactez-nous. Ou sinon, rendez-vous sur la page de Cycling fallacies.

Pourquoi a-t-on des préjugés sur les cyclistes?

Ils sont le fruit d’un mélange de psychologie sociale, de conflits d’usage de l’espace public, et de culture routière ancrée. Tentative d’explication. 

1. Les biais cognitifs

• Biais de confirmation: les automobilistes qui s’attendent à ce que les cyclistes se comportent mal remarquent davantage les infractions des cyclistes, tout en ignorant ou minimisant celles des automobilistes (par exemple, petits excès de vitesse, stops glissés, téléphone au volant…). 
• Biais de visibilité: un-e cycliste qui roule à contresens ou passe un feu rouge attire davantage l’attention que 10 voitures qui dépassent légèrement la vitesse limite. 

2. La culture de la voiture dominante

En Valais, la voiture est la norme sociale. Tout ce qui la remet en cause – piétons, transports publics, cyclistes – est perçu comme un obstacle ou une entorse à l’ordre établi. Il s’agit d’un concept scientifique qui s’intitule motonormativité, bien expliqué ici. 

3. Le conflit d’usage

Les cyclistes partagent l’espace routier avec les piétons, les automobilistes et les transports publics. Ils sont perçus comme gênants, car ils sont visibles partout, sans avoir d’espace réellement conçu pour eux.

4. Manque de connaissance

• Beaucoup d’automobilistes n’ont jamais fait du vélo en ville ou sur une route de montagne. Ils ignorent les contraintes réelles comme le danger physique, le dépassement trop proche, le refus de priorité. 
• Parfois, il y a même la méconnaissance de règles basiques. Par exemple:
  • les cyclistes ont le droit de remonter une file de voitures par la droite
  • en présence de ce panneau, on peut obliquer au feu rouge (le feu rouge se transforme alors en cédez-le-passage):

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