PRO VELO Valais Wallis

L’association pour la promotion de la mobilité cyclable quotidienne et la défense des cyclistes en Valais.

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La Vélifestation, c’était cool!

Nous sommes le samedi matin, 21 septembre 2024, à Sion. Alors que la plupart des habitantes et habitants se réveillent gentiment et profitent d’un bon café au soleil, quelques valeureux cyclistes déambulent sur la Place du Scex. Car qui dit 21 septembre, dit Vélifestation.

Rouler pour plus de pistes cyclables

Ces cyclistes, présents en nombre, se sont donnés rendez-vous pour participer à la première Vélifestation en Valais. Le but: sillonner les rues de la capitale, montrer leur présence, et revendiquer plus de pistes cyclables dans le canton.

L’ambiance festive, les raclettes mouvantes, le bruit de sonnettes, l’apéro subséquent et la météo ensoleillée ont rendu cet première très sympathique.

Une expérience appelée à se renouveler

Vu le succès, une nouvelle Vélifestation aura lieu en 2025. Probablement avec une affiche tout autant belle (voir ici), et surement avec encore plus de succès!

A l’année prochaine!

Les jeunes d’abord !

Bike2school, les premiers succès

Au printemps dernier, PRO VELO Valais/Wallis et Promotion santé Valais se sont associés pour favoriser la mobilité douce de la jeunesse (lire ici). Après la saison de printemps, le bilan tiré est extrêmement réjouissant, 10 classes et 146 écolières et écoliers ont en effet participé à l’action Bike2school ce printemps dans notre canton. Alors qu’en 2023, aucune classe valaisanne ne prenait part, la progression est plus que positive.

Les médias en parlent
Rhône FM : https://www.rhonefm.ch/valais/forte-du-succes-de-ce-printemps-bike2school-pour-les-ecoles-valaisannes-renouvelee-cet-automne-601308
Walliser Bote : https://pomona.ch/story/461376/der-aufruf-an-junge-leute-gemeinsam-in-die-velopedale-zu-treten-wurde-im-wallis-geh%C3%B6rt
Radio Chablais : https://radiochablais.ch/podcasts/podcasts-details?idPodcast=57052


Le nouveau référentiel

Ces derniers mois, PRO VELO a décidé de se focaliser sur la nouvelle génération. Ce choix provient d’un constat sociologique et social avant tout:

  • Les habitudes: bien que près de la moitié de nos déplacements sont inférieurs à 5 km, il demeure très difficile de modifier les comportements et de réaliser le transfert modal, surtout chez les adultes.
  • Le mimétisme parental: si les enfants se déplacent à vélo, les parents ont souvent tendance à les copier.
  • Essayer, c’est l’adopter: le vélo rend accro, une fois en selle, vous aurez envie de le reprendre le lendemain.
  • L’ancrage social: si les copains de votre enfant prennent leur vélo pour aller à l’école, le votre finira probablement aussi par le prendre tôt ou tard.
« Une route est uniquement sûre pour les cyclistes, lorsque qu’un enfant de 8 ans peut y rouler seul sans problème ».

Alexandre Bagnoud

Responsable du pôle lobbyisme & promotion

En 30 ans, le taux de cyclistes chez les adolescents a diminué de 66%, et un jeune sur 5 est surpoids. Nous voulons y faire face!


La stratégie de PRO VELO

Par le biais de ses deux pôles d’action (lobbyisme & promotion et terrain & technique), l’association a listé une série de mesures pour pousser les enfants valaisans en selle.

  • Développement de Bike2school

L’action de promotion peut encore être développée dans notre canton. Chaque établissement devrait compter des classes actives dans cette action ludique et drôle.

Pour cet automne, Promotion santé Valais et PRO VELO Valais/Wallis renouvellent leur partenariat et espèrent voir encore plus de classes participer à l’action.

  • Le vélobus – un nouveau concept

Concept promu par l’ATE (association transports et environnement), le vélobus consiste à mobiliser 1-2 parents qui vont chercher les enfants à l’école à vélo, et les ramènent un à un à leur domicile.

PRO VELO s’engage aussi à promouvoir le « vrai vélobus », un petit bus que les enfants font avancer, mais qui reste difficile à homologuer en Suisse.

  • Les cours et les défis

Les cours vélos figurent parmi les services les plus anciens que PRO VELO propose à la population. Envie d’être plus sûrs dans le trafic routier ? Trouvez un cours proche de chez vous et devenez les rois et reines du vélo!

Trouver un cours dans l’agenda en ligne


Tu es déjà à l’aise sur un vélo? Alors deviens moniteur/monitrice, et gagne un salaire en plus dans ce job d’appoint. Lire plus ici.

PRO VELO soutient également, via son appartenance à l’Association Faîtière « vélo vs», les cours vélo Velove (5-8h), bikecontrol (9-11h) et Défi Vélo (Secondaire II).

  • Cyclomania

Cyclomania est une action de promotion du vélo en milieu urbain. Les communes, les villes et les régions participantes proposent à leur population un défi cycliste d’une durée d’un mois. L’objectif de l’action est d’encourager la population, dans un cadre ludique et stimulant, à utiliser davantage le vélo au quotidien.

Concrètement, comment faire ?

  1. Regarde sue le site de Cyclomania si ta commune participe au défi. Sinon, écris-lui pour l’année prochaine 😎
  2. Télécharge l’appli Cyclomania, crée un profil et active le traçage.
  3. Toute étape de 500 mètres ou plus parcourue à vélo ou à pied donne droit à un point. Un point supplémentaire est attribué tous les 3 km parcourus au cours de la même étape.
  4. Gagne des prix sympas et contribue à améliorer le réseau cyclable dans ta région (les données, anonymisées, seront remises aux communes participantes).

Résumé de nos activités

Rien n’est trop difficile pour la jeunesse!
Socrate

TU LE VOIS, IL Y A BEAUCOUP À FAIRE!

Je souhaite donner un coup de main à ce pôle lobbyisme & promotion

et tu verras, on est cool!

La motonormativité, késako?

Le trafic motorisé individuel implique de multiples conséquences néfastes pour notre santé, pour notre sécurité et pour la qualité de notre environnement. Tous ces faits sont clairement avérés et documentés. Pourtant, même lorsque des alternatives de mobilités pourraient facilement être développées pour diminuer le trafic motorisé (et oui, on pense au vélo ici), la voiture reste ardemment défendue, et ce à tous les niveaux, du politique jusqu’au simple citoyen, même ceux ne conduisant pas !

Un constat que nous partageons chez PRO VELO Valais/Wallis. Modifier le système de mobilité pour le rendre plus attractif pour le vélo est un changement incroyablement difficile à opérer, et ce dès que l’on touche à la mobilité individuelle motorisée.

  • Vous nous dites qu’il y aurait la place pour une piste cyclable bidirectionnelle dans cette rue? Je ne n’en vois pas.
  • Oui, la rue est très large en fait, il suffirait de supprimer une rangée de places de parc.
  • Mon dieu, ceci est inimaginable !

(dialogue véridique)

A qui la faute ? A la MOTONORMATIVITÉ !

Dans les villes, la grande majorité de l’espace public est réservé au trafic motorisé.

Qu’est-ce que la motonormativité ?

Mais que signifie ce terme un peu barbare ? Attention, définition ! La motonormativité décrit les biais cognitifs dont nous sommes toutes et tous (quasiment) victimes. Ces biais consistent à définir la voiture comme moyen de transport prioritaire, et à accepter les conséquences néfastes qui en découlent, alors que ces mêmes conséquences ne sont pas acceptables dans d’autres domaines.

Voici quelques exemples pour illustrer ce phénomène, issus d’un sondage réalisés sur 2000 personnes au Royaume-Uni:

Si quelqu’un laisse ses effets personnels dans la rue et qu’ils sont volés, c’est de leur faute et la police ne devrait rien faire. 40% des gens sont d’accord avec cette déclaration.

Maintenant changeons légèrement la question, en spécifiant le type d’effet personnel volé.

Si quelqu’un laisse sa voiture dans la rue et qu’elle est volée, c’est de leur faute et la police de ne devrait rien faire. Ici, la proportion des interrogés d’accord avec cette déclaration chute à 5%! Pourtant, rationnellement, il s’agit de la même question, la voiture étant un cas particulier d’effet personnel.

Deux autres exemples issus de cette étude sont intéressants:

Le risque fait partie intégrante [de la conduite/du travail], et tous ceux qui [conduisent/travaillent] doivent accepter le fait d’être gravement blessés. Proportions des interrogés d’accord : 61% pour la variante voiture, contre 31% pour la variante travail.

Les gens ne devraient pas [conduire/fumer] dans les zones densément peuplées ou d’autres personnes devraient respirer la fumée des [voitures/cigarettes]. Proportions des interrogés d’accord : 17% pour la variante voiture, contre 75% pour la variante cigarette.

Deux poids, deux mesures

Les gens acceptent donc plus facilement des conséquences néfastes, même très graves, si celles-ci proviennent du trafic individuel motorisé. Une des conséquences directes de la motonormativité est la façon dont sont considérés les accidents de la route. On les traite un peu comme la météo. Personne n’y est vraiment responsable, nous devons simplement accepter ces événements comme des aléas inévitables, des fatalités contre lesquelles personnes n’y peut rien.

Les gens acceptent donc plus facilement des conséquences néfastes, même très graves, si celles-ci proviennent du trafic individuel motorisé

Motonormativité

Par contre, lorsqu’un accident implique un cycliste, on pose systématiquement la question de ce que les victimes portaient (casque, habits visibles, etc.), sans jamais réfléchir aux causes qui ont abouti à un conflit entre deux modes de mobilités différents, dont un très vulnérable (tels que des aménagements inadaptés).

Autre exemple de motonormativité bien connu des cyclistes. Les données montrent que les cyclistes et les automobilistes enfreignent les règles dans les mêmes proportions. Pourtant, dès qu’un cycliste commet la moindre infraction au code de la route, certains crient au scandale (comme on peut très souvent le lire sur les commentaires en ligne), alors que très souvent ces écarts sont la conséquence d’une recherche de sécurité par rapport à des infrastructures inadaptées. De l’autre côté, le fait qu’un automobiliste enfreigne les règles – la plupart du temps pour gagner quelques précieuses secondes – est très bien accepté socialement.


Des conséquences sur nos infrastructures

Mais ce mode de pensée a également de fâcheuses conséquences sur le monde réel, notamment sur la manière dont on aménage l’espace public, puisque tout doit être entrepris pour faciliter les déplacements en voiture, qui est le mode de transport à prioriser.

Dans les carrefours, les angles des routes ont tendance à être arrondis, et ce pour faciliter le changement de direction des automobilistes, qui peuvent se permettre de moins ralentir (et de gagner de précieuses secondes). De ce fait, si un piéton doit traverser un carrefour, non seulement il se confronte à des véhicules plus rapides, mais en plus le passage piéton (c’est-à-dire la zone à risque) est sensiblement rallongée (si vous avez de la peine à suivre, n’hésitez pas à vous aider de l’image ci-dessous!)

On peut bien sûr éloigner le passage piéton du carrefour pour le placer dans la portion non-élargie de la route, mais le piéton sera toujours pénalisé car son trajet rallongé, la mobilité piétonne rendue moins attractive, tout ceci pour le confort des automobilistes.

A Sion, afin de faciliter les trajets des automobilistes, un piéton voulant traverser la route des Parties-Neuves en longeant la route des Ronquoz voit son trajet rallongé et doit traverser un passage piéton plus long que la largeur de la route, tout en risquant d’y croiser des voitures roulant plus vite. Le risque est également plus grand pour les cyclistes roulant sur la piste cyclable, puisque la partie rouge (à risque) est rallongée.

Cet exemple peut paraître bien anecdotique. Mais si vous observez comment l’espace public est agencé au travers du prisme de la motonormativité, vous y trouverez multitudes d’autres exemples qui montrent que nos rues sont très souvent d’abord réfléchies pour la voiture, puis pour les autres modes de transports et activités, si la place le permet. D’ailleurs, à chaque rétrécissement de la chaussée, les infrastructures cyclables et pédestres disparaissent systématiquement (du fait de normes motonormatives…), alors que c’est justement dans ces endroits que les utilisateurs les plus vulnérables sont les plus menacés.

Et ceci à des conséquences bien réelles sur la façon dont les gens se déplacent, puisque tout autre mode de transport que la voiture se voit marginalisé et rendu plus compliqué. Cela encourage donc les gens à opter pour la voiture. Après tout, tout est fait pour, réconfortant ainsi les décideurs et planificateurs dans leur choix. Ainsi, la motonormativité s’auto-alimente et se renforce.

Once you see it, you can’t unsee it

La bonne nouvelle, c’est que cela est en train de changer ! Vous vous rappelez de la première image montrant une rue bondée de voitures. En vérité, elle date un peu. Il s’agit de la rue Rivoli à Paris, et voici à quoi elle ressemble aujourd’hui:


En Suisse et en Valais, les choses changent aussi, doucement mais sûrement, vers moins de motonormativité. Des lois et des stratégies se mettent en place afin de reconnaître et de promouvoir le vélo en tant que moyen de transport. Mais tout se passe encore lentement, la faute – vous l’aurez compris – à la motonormativité qui à la peau dure.

Heureusement, une fois que l’on prend conscience de ce biais, il est plutôt facile de le corriger. Et une fois qu’on l’a vu, il est difficile de s’en défaire.

Pour aller plus loin sur ce sujet:

Vidéo “Carspiracy – You’ll Never See The World The Same Way Again” par Global Cycling Network (en anglais) : https://youtu.be/-_4GZnGl55c?si=x0lRCdpU84E1GFl4

Vidéo “Motonormativity: A blind spot we all share”, par l’Université de Lausanne (en anglais) : https://youtu.be/FnhQUJQgf7Y?si=AbAnwOmcfw_A3jd0


NOTRE ENGAGEMENT EST BÉNÉVOLE
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NOTRE IMPACT EST CANTONAL

DEVIENS MEMBRE DE PRO VELO

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Une pétition pour une Place du Midi sans voitures



C’était mieux avant…

En 1995, la municipalité de Sion a décidé de refaire la Place du Midi en organisant un appel à projet sous forme d’un concours. Remporté par Jean-Paul Chabbey, le projet de nouvelle place fut présenté à la population sédunoise en 1998.

Pas moins de 107 oppositions au projet ont été recensées lors de la mise à l’enquête en juillet 1998. Motifs invoqués: la suppression des places de parc en surface.

«La première chose pour attirer les gens ici est de leur mettre à disposition des places de parc, le plus proche possible des magasins»

Un commerçant sédunois en 1998

Si de telles réflexions avaient été majoritaires parmi les décideurs à l’époque, la Place du Midi serait encore aujourd’hui pourvue de places de parc pour voitures. L’avenir a donc donné tort à ces commerçants réticents..

Et la science aussi. Un centre-ville où la mobilité douce – piétons et cyclistes – est prioritaire est un avantage certain pour les commerces et la qualité de vie des habitants. De telles conclusions sont le fruit de nombreuses études sur la piétonnisation des centre-villes et la qualité de vie en milieux urbains.

Commentaire d’un opposant dans le Nouvelliste, le 12 avril 1999

Un développement bénéfique

Après que la Cour de droit public du Tribunal cantonal puis le Tribunal fédéral aient rejeté le dernier recours, soutenant que « les intérêts financiers de la recourante devaient céder le pas devant l’intérêt public à un aménagement convivial de la Place du Midi », l’aménagement de la nouvelle place a enfin pu commencer.

Le bilan de cette nouvelle Place du Midi fut de suite positif: le trafic de transit a presque disparu (ô miracle), et les commerçants ont pu aménager de belles terrasses.

Tout changement est difficile au début, compliqué au milieu et magnifique à la fin.

Robin Sharma

La Place du Midi eut un tel succès, que les voisins de la rue des Remparts ont même lancé une pétition pour avoir droit aux mêmes soins.

Poursuivons l’évolution

En 2009, Rue de l’Avenir montrait par de simples photos l’évolution de la place du Midi au fil du temps. En bref, on est passés du vélo et du cheval sur de la terre battue à des voitures et encore des voitures sur de l’asphalte. Avant un début de revirement amorcé à la fin du XXè siècle.

Les photos de Rue de l’Avenir


Aujourd’hui, il est temps de conclure la belle évolution initiée par la municipalité en 1995 en fermant la place aux voitures et en la rendant aux piétons et aux vélos … mais pas forcément aux chevaux 😎

Signe la pétition ici!



Lire l’article du quotidien fribourgeois La Liberté du 31.07.2024




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30km/h: l’influence du lobby de la voiture sur le Parlement fédéral

Une motion a priori anodine

Décembre 2021, session parlementaire d’hiver, Berne. Alors que le monde politique se remet à peine des sessions mouvementées liées à la pandémie du Covid-19, des sujets comme celui de la mobilité refont leur apparition dans les discussions.

Un Conseiller national libéral-radical du canton de Lucerne dépose alors une motion intitulée « Consolider la hiérarchie du réseau routier à l’intérieur comme à l’extérieur des localités ». En somme, la motion demande de garantir – plus précisément d’ancrer – la hiérarchie du réseau routier dans la loi fédérale sur la circulation routière, en garantissant que les zones de 30 km/h demeurent une exception sur les routes à orientation trafic à l’intérieur des localités.

Les nouvelles dispositions

La loi sur la circulation routière stipule que l’autorité ne peut abaisser la vitesse maximale de 50km/h sur les routes à orientation trafic que sur la base d’une expertise.

Entre le dépôt de la motion parlementaire en 2021 et le débat au Parlement fédéral (automne 2023 au Conseil national et printemps 2024 au Conseil des Etats), de nouvelles dispositions fédérales sont entrées en vigueur début 2023.

Parmi celles-ci, la suppression de l’obligation d’établir une expertise dans les rues à orientation résidentielle pour diminuer la vitesse. Les communes peuvent ainsi diminuer la vitesse maximale sur une route résidentielle à 30km/h, sans effectuer d’expertise (alors que celle-ci demeure pour les routes à orientation trafic).

Le Conseil fédéral rappelait au passage l’importance et le maintien du régime différencié entre limitations à 50km/h et zones à 30km/h et réfutait une quelconque volonté de vouloir instaurer des zones à 30km/h de manière généralisée.

La clarté de la législation actuelle

Selon le motionnaire PLR, la législation fédérale n’était pas suffisamment claire, il s’agirait d’introduire une réglementation claire de la hiérarchie entre les routes à orientation trafic en localité et les routes à orientation résidentielle.

Or, comme le rappelle le Conseil fédéral, une telle réglementation était déjà en vigueur, même si elle n’était pas inscrite dans la loi mais dans l’ordonnance y relative.

Ainsi, pour réellement mettre en œuvre la volonté du motionnaire, il aurait fallu abolir la possibilité de diminuer la vitesse sur des routes à orientation trafic, en supprimant tout simplement la possibilité de le faire moyennant une expertise qui démontre les bienfaits d’une telle réduction de vitesse.

Albert Rösti, Conseiller fédéral en charge de la mobilité:

Pour atteindre le véritable objectif de la motion, il faudrait renforcer le droit en vigueur et ne pas se contenter d’inscrire dans la loi, plutôt que dans l’ordonnance, les prescriptions actuelles relatives à la limitation de vitesse à 30 km/h. Il faudrait donc quasiment écrire que la vitesse est en principe de 50 km/h sur les routes à orientation trafic et supprimer la référence à l’expertise.

La motion a finalement été acceptée par une large majorité dans les deux chambres fédérales.

La face cachée de la motion

Mais alors, diriez-vous, pourquoi cette motion, si de telles dispositions sont déjà en vigueur dans la pratique ? Plusieurs explications existent.

1. Une question de fédéralisme

Une majorité des membres du Parlement ne soutient pas les politiques de généralisation de la réduction de la vitesse, menées au niveau local (cantonal, mais surtout communal). Le seul moyen pour les élus fédéraux de contrecarrer ces avancées est de restreindre le champ d’action des communes, et compliquer administrativement la mise en œuvre des zones à 30km/h.

L’action politique, qui semble donc a priori anodine, est en réalité une ingérence de la politique fédérale dans les politiques de mobilité locales. Les élus fédéraux, peu conscients des problématiques locales, contournent ainsi les revendications communales.

2. Une vision archaïque de la mobilité

Une large partie du monde politique croît, à tord, que la fluidité du trafic augmentera avec l’augmentation de la vitesse maximale dans les agglomérations.

Dans les faits, c’est le contraire, et une telle vision reflète une grande méconnaissance des théories de la mobilité. Les zones à 30km/h fluidifient le trafic, et les routes déjà tant congestionnées ne permettent en pratique de toute manière rarement une vitesse supérieure à 30km/h.

Quand bien même la nuit, une vitesse à 50 km/h pourrait théoriquement valoir (car il n’y a pas de congestions), d’autres arguments, surtout liés à la santé, parlent en défaveur d’une telle mesure. En effet, diminuer la vitesse dans les agglomérations, même sur les routes dédiées au trafic au sein des agglomérations, augmente la qualité de vie des habitantes et habitants.

En milieu urbain, l’exception devrait être la vitesse maximale de 50 km/h et la règle les zones à 30 km/h, et non l’inverse.

3. Une soumission, parfois involontaire, au lobby de la voiture

Les conséquences de cette motion, c’est l’introduction de complications administratives, car les dispositions inscrites jusqu’à présent dans l’ordonnance le seront dans la loi.

Cela ouvre potentiellement la porte à une modification de l’ordonnance (qui doit respecter la volonté du législateur de vouloir des zones à 30 km/h uniquement de manière exceptionnelle).

Ainsi, le législateur fédéral suit, potentiellement sans même s’en rendre compte, le lobby de la voiture, qui agit à l’encontre des politiques urbaines, dont les bienfaits et l’efficacité (aussi en matière de fluidité) sont scientifiquement fondés.

PRO VELO Valais/Wallis s’engagera toujours en faveur des mesures qui sont fondées sur la science, et non pas sur une idéologie pro-voiture, dont la réelle vocation est le maintien d’une vision du tout-à-la-voiture, désuète depuis bien longtemps.


Cet automne, nous voterons sur le projet d’extension des autoroutes.

Nous nous engageons pour que l’argent public soit alloué à des projets plus responsables !

Faire un don

Bike2school: en avant les jeunes!

Ces jeunes qui ne font plus de vélo

La part du vélo dans les déplacements des jeunes a diminué ces dernières décennies, tant pour les motifs récréatifs (le vélo comme loisirs ou sport) qu’utilitaires (le vélo comme moyen de transport).

Dans une étude menée à Yverdon-les-Bains, 19% des jeunes de 13 ans n’ont pas de vélo fonctionnel, allant même jusqu’à 40% pour les adolescents de 20 ans.

Plusieurs recommandations émergent alors:

  • Prolonger la pratique ludique du vélo en une pratique récréative er utilitaire
  • Faciliter l’accès à un vélo adapté en état de fonctionnement
  • Développer les compétences nécessaires pour la pratique utilitaire et régulière
  • Communiquer autour du vélo de manière ciblée auprès des jeunes
  • Donner l’occasion aux jeunes de tester le vélo (utilitaire)
  • Développer des territoires accueillants pour la pratique du vélo
Lire le rapport de l’étude de cas

.

Bike2school – le concept

Le concept est simple: inciter nos jeunes (10 à 20 ans) à se rendre à vélo à l’école. L’action, chapeautée par la faîtière PRO VELO Suisse, est une action de promotion qui se veut ludique, en récompensant les kilomètres parcourus par de chouettes prix. Les classes comptabilisent ainsi des kilomètres parcourus et tentent de faire mieux que les autres classes du pays.

En automne 2023, l’action a rassemblé 4‘200 enfants et adolescents distribués sur 23 cantons. Un total de 281’565 km ont été parcourus.

Vers le site de Bike2school

Et en Valais, rien …

La promotion dès le plus jeunes âge est une priorité pour PRO VELO Valais/Wallis. Pourtant, en 2023, aucune classe n’a participé à Bike2school dans notre canton.

Deux raisons expliquent ceci. D’une part, le lobbyisme effectué auprès des écoles n’était pas assez marqué, et l’action probablement assez peu répandue.

D’autre part, les frais d’inscription de 95.- / classe n’étaient pas subventionnés par le canton, contrairement à 19 autres cantons. PRO VELO Valais/Wallis s’est battu auprès du Département de l’enseignement et de la formation pour que celui-ci prenne les frais d’inscription à sa charge. Essayé pas pu…

Notre interpellation au Chef du Département
La réponse obtenue

2024, l’année du changement?

Cette année, Promotion Santé Valais s’est engagée à prendre en charge les frais d’inscription. Ce partenariat avec PRO VELO Valais/Wallis est une première, espérons qu’il portera ses fruits.

Communiqué de presse de Promotion Santé Valais et PRO VELO


Tu connais un-e prof?

Propose-lui de s’inscrire à Bike2school!

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