Transport

A vélo en hiver, mais naaan?

Ce qui dans beaucoup d’esprits s’apparente à une ineptie, correspond en réalité à une pratique de plus en plus courante, voire absolument normale. Le vélo est un moyen de transport à part entière, pratiqué en été comme en hiver.

Alors oui, probablement que durant les 2-3 jours de neige en plaine on opte plutôt pour pour les transports publics, mais de manière générale, la pratique du vélo en hiver est très courante.

Selon une étude de la Haute Ecole de Lucerne, près de 3/4 des cyclistes qui se rendent le plus souvent à leur travail ou à leur formation enfourchent leur vélo même lorsque les conditions météorologiques sont défavorables.

Toujours selon cette étude, la satisfaction à l’égard de l’infrastructure cycliste est un facteur décisif. Alors qu’une infrastructure déficiente est presque devenu un mal acceptable en été, cela devient un fait critique en hiver.

L’infrastructure, un facteur clé

En hiver, l’état des routes et des voies cyclables en particulier est donc un facteur clé. Dans un canton alpin comme le Valais, le déblaiement des routes conditionne donc fortement la pratique du vélo.

Malheureusement, les vieilles habitudes sont encore bel et bien présentes en matière de déblaiement. Les voies cyclables sont rarement dégagées, ou servent même de dépôt pour les tas de neige qui sont enlevés pour faire passer le trafic automobile individuel.

Les exemples d’autres villes nous le montrent, c’est une simple question de priorité! A Copenhague, les pistes cyclables sont déblayées en premier, et la ville a massivement investi dans des déneigeuses spécialisées. Le budget pour le déneigement des pistes cyclables a augmenté de 2 millions de DKK par an (270 000 €) à partir de 2012 (source).

Pelle dorée ou pelle rouillée?

Après de nombreux rappels aux services techniques communaux, des plaintes à répétition des usagers, et même une interpellation au Grand Conseil en 2022, PRO VELO décide d’agir.

Et cela passera par changer les habitudes! En lançant le prix de la pelle rouillée durant cet hiver 2024/2025, l’association veut récompenser la commune qui fait le plus d’efforts pour la mobilité douce et, au contraire, offrir une belle pelle rouillée à la commune la moins cyclophile.

A l’aide des hashtags #yapasdesaisonpourprendreleguidon et #picommentlapistecyclable, les usagers sont invités à transmettre les bons et mauvais exemples sur tous les vecteurs sociaux.

Bon hiver, et surtout prenez soin de vous!

Les médias en parlent
Le Nouvelliste (1): https://www.lenouvelliste.ch/valais/pistes-cyclables-mal-deneigees-pro-velo-valais-cree-le-prix-de-la-pelle-rouillee-pour-sensibiliser-les-communes-1429421
Le Nouvelliste (2): https://www.lenouvelliste.ch/valais/pro-velo-valais-deplore-le-mauvais-deneigement-des-pistes-cyclables-ce-quen-pensent-les-internautes-1429645
Le Matin : https://www.lematin.ch/story/valais-un-prix-de-la-pelle-rouillee-pour-les-pistes-cyclables-mal-deneigees-103228310
20 minutes : https://www.20min.ch/fr/story/valais-une-pelle-rouillee-pour-les-pistes-cyclables-mal-deblayees-103227407
Canal 9: https://canal9.ch/fr/provelo-mecontent-du-deneigement-des-pistes-cyclables/
Rhône FM: https://www.rhonefm.ch/valais/pro-velo-valais-lance-le-prix-de-la-pelle-rouillee-767178
Walliser Bote : https://pomona.ch/story/509325/pro-velo-lanciert-preis-f%C3%BCr-gemeinde-die-im-winter-am-meisten-und-am-wenigsten-velofreundlich-ist?shareHash=Z1A0Wpq
Rhonezeitung : https://walliser-zeitung.ch/pro-velo-wallis-vergibt-negativpreis-der-rostigen-schneeschaufel/

Le trafic motorisé individuel implique de multiples conséquences néfastes pour notre santé, pour notre sécurité et pour la qualité de notre environnement. Tous ces faits sont clairement avérés et documentés. Pourtant, même lorsque des alternatives de mobilités pourraient facilement être développées pour diminuer le trafic motorisé (et oui, on pense au vélo ici), la voiture reste ardemment défendue, et ce à tous les niveaux, du politique jusqu’au simple citoyen, même ceux ne conduisant pas !

Un constat que nous partageons chez PRO VELO Valais/Wallis. Modifier le système de mobilité pour le rendre plus attractif pour le vélo est un changement incroyablement difficile à opérer, et ce dès que l’on touche à la mobilité individuelle motorisée.

• Vous nous dites qu’il y aurait la place pour une piste cyclable bidirectionnelle dans cette rue? Je ne n’en vois pas.
• Oui, la rue est très large en fait, il suffirait de supprimer une rangée de places de parc.
• Mon dieu, ceci est inimaginable !

(dialogue véridique)

A qui la faute ? A la MOTONORMATIVITÉ !

Qu’est-ce que la motonormativité ?

Mais que signifie ce terme un peu barbare ? Attention, définition ! La motonormativité décrit les biais cognitifs dont nous sommes toutes et tous (quasiment) victimes. Ces biais consistent à définir la voiture comme moyen de transport prioritaire, et à accepter les conséquences néfastes qui en découlent, alors que ces mêmes conséquences ne sont pas acceptables dans d’autres domaines.

Voici quelques exemples pour illustrer ce phénomène, issus d’un sondage réalisés sur 2000 personnes au Royaume-Uni:

Si quelqu’un laisse ses effets personnels dans la rue et qu’ils sont volés, c’est de leur faute et la police ne devrait rien faire. 40% des gens sont d’accord avec cette déclaration.

Maintenant changeons légèrement la question, en spécifiant le type d’effet personnel volé.

Si quelqu’un laisse sa voiture dans la rue et qu’elle est volée, c’est de leur faute et la police de ne devrait rien faire. Ici, la proportion des interrogés d’accord avec cette déclaration chute à 5%! Pourtant, rationnellement, il s’agit de la même question, la voiture étant un cas particulier d’effet personnel.

Deux autres exemples issus de cette étude sont intéressants:

Le risque fait partie intégrante [de la conduite/du travail], et tous ceux qui [conduisent/travaillent] doivent accepter le fait d’être gravement blessés. Proportions des interrogés d’accord : 61% pour la variante voiture, contre 31% pour la variante travail.

Les gens ne devraient pas [conduire/fumer] dans les zones densément peuplées ou d’autres personnes devraient respirer la fumée des [voitures/cigarettes]. Proportions des interrogés d’accord : 17% pour la variante voiture, contre 75% pour la variante cigarette.

Deux poids, deux mesures

Les gens acceptent donc plus facilement des conséquences néfastes, même très graves, si celles-ci proviennent du trafic individuel motorisé. Une des conséquences directes de la motonormativité est la façon dont sont considérés les accidents de la route. On les traite un peu comme la météo. Personne n’y est vraiment responsable, nous devons simplement accepter ces événements comme des aléas inévitables, des fatalités contre lesquelles personnes n’y peut rien.

Les gens acceptent donc plus facilement des conséquences néfastes, même très graves, si celles-ci proviennent du trafic individuel motorisé

Motonormativité

Par contre, lorsqu’un accident implique un cycliste, on pose systématiquement la question de ce que les victimes portaient (casque, habits visibles, etc.), sans jamais réfléchir aux causes qui ont abouti à un conflit entre deux modes de mobilités différents, dont un très vulnérable (tels que des aménagements inadaptés).

Autre exemple de motonormativité bien connu des cyclistes. Les données montrent que les cyclistes et les automobilistes enfreignent les règles dans les mêmes proportions. Pourtant, dès qu’un cycliste commet la moindre infraction au code de la route, certains crient au scandale (comme on peut très souvent le lire sur les commentaires en ligne), alors que très souvent ces écarts sont la conséquence d’une recherche de sécurité par rapport à des infrastructures inadaptées. De l’autre côté, le fait qu’un automobiliste enfreigne les règles – la plupart du temps pour gagner quelques précieuses secondes – est très bien accepté socialement.

Des conséquences sur nos infrastructures

Mais ce mode de pensée a également de fâcheuses conséquences sur le monde réel, notamment sur la manière dont on aménage l’espace public, puisque tout doit être entrepris pour faciliter les déplacements en voiture, qui est le mode de transport à prioriser.

Dans les carrefours, les angles des routes ont tendance à être arrondis, et ce pour faciliter le changement de direction des automobilistes, qui peuvent se permettre de moins ralentir (et de gagner de précieuses secondes). De ce fait, si un piéton doit traverser un carrefour, non seulement il se confronte à des véhicules plus rapides, mais en plus le passage piéton (c’est-à-dire la zone à risque) est sensiblement rallongée (si vous avez de la peine à suivre, n’hésitez pas à vous aider de l’image ci-dessous!)

On peut bien sûr éloigner le passage piéton du carrefour pour le placer dans la portion non-élargie de la route, mais le piéton sera toujours pénalisé car son trajet rallongé, la mobilité piétonne rendue moins attractive, tout ceci pour le confort des automobilistes.

Cet exemple peut paraître bien anecdotique. Mais si vous observez comment l’espace public est agencé au travers du prisme de la motonormativité, vous y trouverez multitudes d’autres exemples qui montrent que nos rues sont très souvent d’abord réfléchies pour la voiture, puis pour les autres modes de transports et activités, si la place le permet. D’ailleurs, à chaque rétrécissement de la chaussée, les infrastructures cyclables et pédestres disparaissent systématiquement (du fait de normes motonormatives…), alors que c’est justement dans ces endroits que les utilisateurs les plus vulnérables sont les plus menacés.

Et ceci à des conséquences bien réelles sur la façon dont les gens se déplacent, puisque tout autre mode de transport que la voiture se voit marginalisé et rendu plus compliqué. Cela encourage donc les gens à opter pour la voiture. Après tout, tout est fait pour, réconfortant ainsi les décideurs et planificateurs dans leur choix. Ainsi, la motonormativité s’auto-alimente et se renforce.

Once you see it, you can’t unsee it

La bonne nouvelle, c’est que cela est en train de changer ! Vous vous rappelez de la première image montrant une rue bondée de voitures. En vérité, elle date un peu. Il s’agit de la rue Rivoli à Paris, et voici à quoi elle ressemble aujourd’hui:

En Suisse et en Valais, les choses changent aussi, doucement mais sûrement, vers moins de motonormativité. Des lois et des stratégies se mettent en place afin de reconnaître et de promouvoir le vélo en tant que moyen de transport. Mais tout se passe encore lentement, la faute – vous l’aurez compris – à la motonormativité qui à la peau dure.

Heureusement, une fois que l’on prend conscience de ce biais, il est plutôt facile de le corriger. Et une fois qu’on l’a vu, il est difficile de s’en défaire.

Pour aller plus loin sur ce sujet:

Vidéo “Carspiracy – You’ll Never See The World The Same Way Again” par Global Cycling Network (en anglais) : https://youtu.be/-_4GZnGl55c?si=x0lRCdpU84E1GFl4

Vidéo “Motonormativity: A blind spot we all share”, par l’Université de Lausanne (en anglais) : https://youtu.be/FnhQUJQgf7Y?si=AbAnwOmcfw_A3jd0

Les derniers chiffres de l’OUVEMA sur les parts modales des déplacements à vélo sont sortis: le Valais est bon dernier ex-aequo avec le canton de Neuchâtel. Notre analyse.

La part modale des déplacements à vélo a augmenté en Suisse

Alors qu’au niveau national la part modale moyenne s’élevait à 6.9% lors du dernier recensement en 2015, elle passe en 2021 à 7.9%. Certes bien loin des 30% aux Pays-Bas, cette augmentation démontre toutefois une tendance positive.

Deux principales explications sont possibles :

• Les grandes villes ont accentué leur politique de mobilité douce, et ont ainsi un impact marqué sur les chiffres de leurs cantons respectifs. A titre d’exemple, Bâle arrive à 21%, Berne à 19% et Winterthur à 16%;
• Le Covid a engendré une prise de conscience au niveau politique, de nombreux cantons ont parfait leur stratégie et créé de nouvelles infrastructures. Genève a par exemple profité du confinement pour construire des pistes cyclables temporaires, qui ont ensuite été pérennisées. En Valais, rien (malgré l’appel de PRO VELO).

Le Röschtigraben du vélo

Il existe une différence marquante entre la part modale dans les cantons germanophones, qui s’élève à 9.6% et celle en milieu latin qui atteint les 4.2% seulement. Le vélo serait-il un moyen de transport germanique?

Pourtant, quelques villes romandes montrent le bon exemple. La première ville romande du classement est Genève avec 8.4% de part modale vélo, alors que Lausanne montre une belle progression pour s’élever à 4.4% (0.8% en 2010).

Le Valais, lanterne rouge

Certes, le Valais est habitué à être parmi les derniers: football, construction d’autoroutes ou encore compétitivité économique, il y en a pour tous les goûts.

La mobilité douce quotidienne ne fait malheureusement pas exception: la part modale des déplacements effectués à vélo dans notre canton s’élève à un décevant 2.6%, ce qui nous positionne en dernière position du classement, ex-aequo avec Neuchâtel.

Bien qu’une comparaison entre cantons semble difficile au vu des différentes physionomies, il est flagrant de constater que des cantons dont la topographie est similaire à celle du Valais présentent une part modale bien plus élevée, comme Uri (10.1%) ou les Grisons (8.8%).

L’explication : la volonté politique

La seule explication à ce score médiocre est l’absence de volonté politique en Valais. Bien que certaines communes aient pris conscience de l’importance de la mobilité douce, celle-ci demeure toutefois perçue par beaucoup de décideurs politiques comme un loisir du dimanche, entre la messe et l’apéro.

Plus qu’une question de langue ou de culture, il s’agit d’une question de volonté politique

Patrick Rérat, professeur à l’UNIL et co-directeur de l’OUVEMA

Ce Röschtigraben reflète ainsi une action politique bien plus marquée en faveur du vélo dans les cantons germanophones : la réduction de la place de la voiture a vu le jour de manière plus précoce, au profit d’infrastructures sûres et continues.

Et cela porte ses fruits. A Bâle-Ville, plus de trajets s’effectuent à vélo qu’en voiture, ce qui démontre la légitimité de la petite reine dans les déplacements quotidiens.

Etre derniers n’est pas une fatalité!

Le constat est dur, mais l’avenir peut prendre une voie bien différente. Contrairement à certains préjugés, une « culture vélo » se crée, se forge, se façonne.

Les villes qui sont aujourd’hui cyclophiles (comme Amsterdam, Utrecht, Copenhague ou encore Paris) le sont uniquement grâce à des politiques de mobilité courageuses et des stratégies ambitieuses qui ont été adoptées dans le passé.

Ces villes aux parts modales vélo élevées étaient ainsi à l’époque tout autant motorisées que nos villes valaisannes aujourd’hui. Un changement de mentalité s’impose à présent en Valais pour combler ce retard.

L’appel de PRO VELO Valais/Wallis

Fort de ce constat, et dans le cadre des délibérations sur le budget cantonal en décembre 2023, PRO VELO Valais/Wallis a contacté les 130 députés et 130 suppléants du Grand Conseil pour les inviter à ne pas diminuer le budget dédié aux routes.

Car oui, le constat est alarmant: les moyens dévolus aux investissements vont passer de 114 millions en 2023 à 52 millions à partir de 2025, date à laquelle justement des moyens seraient nécessaires pour la mobilité douce.

La stratégie cantonale tant attendue, demandée explicitement par notre initiative cantonale, risque ainsi de ne jamais voir le jour, faute de moyens.

En période de vache maigre, ne serait-il pas judicieux d’investir dans la mobilité douce? Promouvoir le vélo permet des économies substantielles, qu’elles soient directes (coûts des infrastructures) ou indirectes (coûts de la santé), par rapport un système de transport misant tout sur le motorisé.

Les derniers seront les premiers… osons la maxime, et continuons de pousser!

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